Le projet comporte deux angles d'attaque contre les cheminots : l'éclatement du personnel de la SNCF en deux entreprises distinctes (en plus de RFF) et la mise en place d'une convention collective du ferroviaire qui remplacera l'actuelle réglementation du travail de la SNCF, dans le cadre de l'arrivée de la concurrence dans le transport voyageurs prévue pour janvier 2019. L'objectif de l'opération est d'obtenir d'ici cinq ans un milliard de rentabilité supplémentaire par an sur le dos des travailleurs, ce qui signifierait encore des suppressions de personnel, le blocage de salaires, l'allongement de la durée du travail et la détérioration des conditions de travail et de sécurité, sans parler d'attaques sur les retraites.

Depuis huit mois, dans tous les sites, la hiérarchie a été mobilisée pour tenter de convaincre les cheminots du bien-fondé de cette réforme. Le premier des mensonges relayés par la presse a été de présenter cette réforme comme un retour en arrière par rapport à la coupure de la SNCF datant de 1997. En réalité, il s'agit au contraire d'achever cette séparation.

En effet, en 1997, la droite puis le gouvernement Jospin avaient mis en œuvre la création de RFF, qui retirait à la SNCF la propriété des infrastructures du réseau. Cette séparation était mise en place dans de nombreux pays européens, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence et de la privatisation du transport ferroviaire. L'originalité a été qu'en France il y a eu transfert de la propriété de l'infrastructure, mais pas du personnel chargé de son entretien. Au contraire, la loi de 1997 obligeait RFF à passer par la SNCF pour l'entretien des 30 000 km de voies qu'elle lui louait en retour et condamnait RFF à n'être qu'une structure dépourvue de personnel. En 2008 encore, alors que la Cour des comptes expliquait qu'il fallait en finir avec cette situation jugée « kafkaïenne », Mariton, député UMP auteur d'un rapport parlementaire, se montrait hésitant face à la possible réaction des cheminots : « La deuxième solution correspond au transfert pur et simple à RFF de la branche infrastructure de la SNCF. Dans cette hypothèse, les 55 000 agents de cette branche seraient transférés à RFF qui, possédant le réseau et disposant du personnel, aurait tous les moyens d'assumer sa mission. La SNCF serait alors un opérateur ferroviaire parmi d'autres, une autorité de régulation contrôlant la bonne marche du système.

S'il a l'avantage de la clarté, un tel système serait difficile à mettre en place. De nombreux problèmes devraient être résolus, en termes de statuts des personnels, d'engagements de retraite, de transferts de bâtiments et de matériels. Sa mise en place supposerait une adhésion des personnels, qui est loin d'être acquise. »

Ce que la droite n'osa pas faire en 2008, le gouvernement socialiste pourrait tenter de le réaliser aujourd'hui, faisant, dans ce domaine comme dans bien d'autres, « le sale boulot », suivant une expression employée par le socialiste Fabius lorsqu'il fut Premier ministre.

Avec cette réforme, 50 000 cheminots de l'infrastructure et des postes d'aiguillage quitteraient donc la SNCF pour rejoindre une autre entreprise, baptisée pour l'instant GIU (Gestionnaire d'infrastructure unique). Les 100 000 autres cheminots resteraient dans une SNCF dont le seul rôle serait celui d'un transporteur, soumis à la concurrence généralisée et aux aléas des appels d'offres.

Le gouvernement fait le pari que les cheminots ne réagiront pas à la hauteur de l'attaque... ce qui est loin d'être dit.