Les sites français des équipementiers automobiles se trouveraient en sureffectifs pour 2010 et 2011. C'est ce qu'on peut lire dans un rapport rendu fin novembre au ministre de l'Industrie.

40 000 à 50 000 emplois seraient menacés, sur les 265 000 qui restaient en décembre dernier dans le secteur de la sous-traitance automobile, qui en a déjà supprimé plus de 34 000 en 2009. Que ce soit chez les équipementiers qui traitent directement avec les constructeurs, comme Valeo, Faurecia ou Plastic Omnium, ou plus encore chez les sous-traitants de « rang deux » qui produisent pour les précédents, la fin de la prime à la casse et la baisse des marchés pourraient, dès fin mars 2010, inciter les patrons à économiser des emplois, donc des salaires.

Les constructeurs eux-mêmes ont déjà, fin 2008 et courant 2009, supprimé des emplois, recouru au chômage partiel et mis à la porte des milliers d'intérimaires. Les sous-traitants ont pourtant bénéficié, au plus fort de la crise automobile, de 2 milliards de lignes d'aides ouvertes, puis à nouveau, il y a trois mois, d'un « fonds de modernisation » de 50 millions, abondé par l'État, les constructeurs et les grands équipementiers.

Ces aides, pas plus que les profits accumulés au fil des années par les groupes internationaux dont ils dépendent, ne les ont pas empêchés de « restructurer », comme ils disent, en supprimant ici des emplois, là des sites entiers, en déplaçant la production au gré de leurs réorganisations. Au passage, des dizaines, des centaines d'emplois ont été supprimés, même si, plus fréquemment que les grands médias ne le laissent entendre, des travailleurs menacés se sont défendus, obtenant par une lutte acharnée des indemnités importantes - comme chez Continental à Clairoix ou récemment chez Visteon à Flins - et même le maintien des emplois, par exemple chez STPM, le fabricant de structures pour sièges de Mantes-la-Jolie.

Certes, les constructeurs, en transférant les trois quarts de la production des pièces d'une voiture aux sous-traitants, leur transfèrent aussi autant de frais et de problèmes de rentabilité ; les profits persistants des Renault et PSA en sont l'illustration. Mais les équipementiers, de rang 1 ou 2, tout soumis qu'ils soient aux « tueurs de coûts » donneurs d'ordres, continuent d'accumuler des profits.

Les travailleurs de l'automobile qui fabriquent ces profits pour les uns comme pour les autres ne peuvent que refuser, collectivement, de payer pour les capitalistes. L'augmentation de la productivité dans la branche permet amplement, à elle seule, le partage du travail entre tous, sans perte de salaire. Les travailleurs peuvent l'imposer !