Les armateurs, et particulièrement les trois géants mondiaux, l’italo-suisse MSC, le français CMA-CGM et le danois Maersk, auront tout de même pu quinze ans durant se partager le marché, s’entendre sur les prix et se passer de la sacro-sainte, et éminemment adaptable, concurrence libre et non faussée garantie, paraît-il, par l’Union européenne.

La décision des caciques de l’UE est sans doute une réponse aux protestations soulevées par les superprofits de ces armateurs dans les années 2021 et 2022. Profitant de la désorganisation du commerce mondial due à la pandémie, autant qu’ils la provoquaient, les trois géants avaient multiplié leurs tarifs et leurs bénéfices par dix. Ils avaient ensuite initié une campagne d’achats tous azimuts, renforçant encore leur monopole et leur puissance. Des États comme la Corée du sud, la Chine et même les États-Unis par la voix du président Biden lui-même, des associations patronales sous toutes les latitudes avaient protesté contre cette pratique jugée déloyale et accusaient l’Union européenne d’avoir facilité les affaires de ses champions du vol en haute mer.

C’est faire trop d’honneur à l’UE et prendre l’effet pour la cause. Depuis les années 2000, les armateurs ont mis en place des services réguliers, prévisibles et exacts qui desservent en produits semi-finis les grands ports du monde, de la même façon qu’une noria de camions relie par l’autoroute une usine d’emboutissage à une usine de montage dans un même trust de l’automobile. Dans le cas des porte-conteneurs, cela se fait à l’échelle du globe et pour de très nombreux types de productions et de sociétés différentes, donnant par là même aux armateurs la possibilité d’extorquer un surprofit colossal quand les circonstances s’y prêtent. Pour faire une boucle continue entre l’Asie et l’Europe, desservant chaque semaine les mêmes ports, il fallait, en 2007, dix navires géants d’une capacité de 13 000 conteneurs. Un armateur isolé, même un des trois grands, n’avait pas alors la flotte suffisante pour organiser ces boucles régulières, ni les clients pour remplir à coup sûr ses bateaux. Il en découlait la nécessité des alliances entre armateurs, se partageant les mêmes boucles et les mêmes clients. L’UE s’est alors bornée à légaliser cette pratique, malgré ses lois interdisant les ententes commerciales.

Tous les États concernés, c’est-à-dire représentant et défendant des capitalistes intéressés à l’affaire, ont construit les ports, les digues, les canaux nécessaires. Tous avaient depuis longtemps transformé leurs lois pour soumettre dockers et marins au joug des armateurs. Tous ont voulu aider leurs bourgeois à prendre leur part de l’exploitation des travailleurs d’Asie, puisque c’est à cela que se résume toute l’affaire. Il est vrai que l’État français a en plus sauvé la mise à CMA-CGM en la renflouant, que le Danemark impose plus lourdement le marin de Maersk que son patron, que ni l’Italie ni la Suisse n’ont jamais demandé à MSC de publier ses bénéfices, au prétexte que c’est une entreprise familiale. De plus, l’Union européenne et les États qui la constituent imposent les armateurs sur la taille de leurs navires et non sur leurs bénéfices, soit un cadeau de plusieurs milliards par an pour chacun.

Cela a sans doute aidé à ce que les trois européens raflent la mise dans la course à la taille, à l’intérieur même des alliances. Si les neuf premiers armateurs, tous membres des alliances, contrôlent 83 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs et 94 % du trafic transpacifique, les trois premiers ont tellement grossi qu’ils n’ont désormais plus besoin d’alliance. MSC et Maersk sont en train d’en sortir, CMA-CGM a plus de navires en dehors de son alliance qu’à l’intérieur. Ils peuvent constituer les boucles à eux seuls et le changement de législation européenne ne les concerne plus. Leur monopole, celui qui leur a permis de rançonner le monde entier entre 2021 et 2022, est acquis. Il leur reste à s’affronter dans une économie mondiale en récession, où le trafic ralentit, où le prix du transport s’effondre alors que de nombreux navires sont mis à l’arrêt, des équipages débarqués, des escales annulées. Maersk, dont le chiffre d’affaires a été divisé par deux au troisième trimestre, a déjà supprimé 10 000 emplois.

La taille même de ces entreprises géantes, sur mer ou sur terre, les prélèvements indus qu’elles opèrent, la servilité des États à leur égard deviennent un obstacle au fonctionnement de l’économie. Qu’importe, si cela rapporte à leurs actionnaires.