Lorsque ce phénomène de déshuntage se produit, le train concerné ne transmet plus d’informations par l’intermédiaire d’un courant électrique passant par les rails et devient en quelque sorte un train fantôme. Les signaux qui assurent l’espacement entre ce train et le suivant ne jouent plus leur rôle, puisqu’il ne donne plus sa position. Il en va de même pour la fermeture automatique des passages à niveau, qui ne s’active plus alors que l’arrivée du train est imminente.

Un dysfonctionnement de ce type a conduit à l’accident mortel survenu le 21 novembre 2006 à un passage à niveau de La Roche-Maurice (Finistère), resté ouvert alors qu’un train approchait. L’été dernier, la SNCF a été renvoyée devant le tribunal correctionnel de Rennes pour homicide involontaire, suite aux conclusions de deux experts qui mettaient très clairement en cause le phénomène de déshuntage.

Des incidents similaires, qui auraient pu avoir les mêmes conséquences dramatiques, sont intervenus par la suite dans des conditions identiques, comme le 11 janvier 2015 entre Bordeaux ou Bayonne, ou encore les 25 et 26 août 2015 dans la région Centre.

Dans la région Sud-Ouest, où ces incidents sont devenus récurrents, les cheminots se sont mobilisés cet été pour dénoncer la situation. Ils ont fait grève pendant les « journées de Bayonne », ce qui a conduit à l’annulation du dispositif spécial mis en place à l’occasion pour transporter les visiteurs. Cela n’a toujours pas fait réagir la direction et, devant son inertie, le syndicat CGT des cheminots de Bayonne a déposé plainte le 21 septembre contre la SNCF sur la région Poitou-Charentes-Aquitaine pour « mise en danger de la vie d’autrui après un incident grave ».

La direction SNCF régionale Poitou-Charentes-Aquitaine n’ignore pas le problème, puisque le 28 juillet dernier elle publiait un communiqué expliquant : « Les experts nationaux SNCF ont conclu que ce déshuntage a résulté d’une pollution ponctuelle du rail. En l’occurrence, il a pu s’agir de terre, de feuilles, de rouille, de graines... en quantité. » Mais, s’il s’agit d’une telle pollution du rail, comment se fait-il que les incidents ne concernent que les trains autorails de type X73500 ? Car il n’y a pas que ces autorails sur les lignes concernées par ces incidents, et tous les autres trains fonctionnent sans problème. Et lorsqu’elle ajoute qu’« il s’agit du premier incident de déshuntage découvert dans la région Aquitaine », elle omet sciemment tous les autres incidents survenus avec le même matériel ailleurs. En revanche, la SNCF n’hésite pas à sanctionner d’un blâme avec retenue sur salaire quatre conducteurs de cette région ayant exercé leur droit de retrait suite à tous ces incidents.

Alors, si un autorail X73500 est rattrapé et percuté à l’arrière par un autre train ou si un nouvel accident grave se produit sur un passage à niveau, il ne faudra pas chercher de lampiste ou prétendre que l’automobiliste est responsable. C’est l’entretien de ce matériel qu’il faut revoir et c’est la SNCF qui en est responsable.