Au moment des grands départs en vacances, la presse a fait état d'un rapport de la Cour des comptes de février dernier dénonçant " l'incohérence " et " l'opacité " des prix pratiqués sur l'ensemble des réseaux.

Et de citer à titre d'exemple le fait que, sur le trajet Boulogne-Amiens de l'autoroute A16, le conducteur paye moins cher s'il sort à Amiens-ouest qu'à Amiens-nord, alors que le trajet est plus long de 5 kilomètres. Le rapport notait surtout des différences de prix inexpliquées, qui vont de un à dix par kilomètre parcouru sur un même réseau, et les pratiques qui permettent aux sociétés concessionnaires d'augmenter leurs tarifs de façon incontrôlable. D'ailleurs, aucune société n'affiche ses prix au kilomètre.

Le président des Autoroutes du Sud de la France (ASF) a eu beau prétendre qu'" il n'y avait pas un euro d'augmentation qui ne soit justifié par un calcul extrêmement précis ", il s'est bien gardé d'en donner les détails. En fait, la politique tarifaire des concessionnaires aboutit à des augmentations dépassant de loin le taux d'inflation, pourtant donné comme référence pour l'augmentation annuelle des péages. L'une des techniques consiste à parler d'une augmentation moyenne pour l'ensemble d'un réseau, en appliquant des tarifs plus élevés et des augmentations plus importantes sur les tronçons les plus fréquentés.

Pour justifier le fait que sa société a, de 2003 à 2006, augmenté de 4 % chaque année le prix du trajet Paris-Lille, le directeur général de la Sanef a expliqué qu'" en augmentant les péages, nous facilitons le report sur le TGV " !

Depuis 2002, l'État a progressivement revendu ses participations à des sociétés privées qui gèrent les infrastructures autoroutières. À travers ces sociétés, ce sont de grands groupes du bâtiment et des travaux publics (BTP) comme Vinci, Eiffage, Bouygues et le groupe espagnol Abertis qui contrôlent la quasi-totalité des 8 300 km du réseau autoroutier français.

Selon le cahier des charges que ces sociétés ont souscrit en reprenant cette concession de service public, les tarifs des autoroutes sont en principe surveillés par les Directions générales des routes et de la concurrence. Mais cette surveillance n'est guère efficace, alors que les autoroutes sont en situation de quasi-monopole. La seule préoccupation des sociétés est d'encaisser le maximum de péages, tout en effectuant le minimum d'investissements pour entretenir et améliorer les conditions de circulation sur les réseaux. Ainsi en 2006, pour un chiffre d'affaires global de 5,5 milliards d'euros, l'ensemble des autoroutes payantes ont dégagé un bénéfice de 1,2 milliard. De quoi susciter bien des convoitises.

En 2005 Hervé Mariton, alors vice-président du groupe UMP et rapporteur du budget des Transports, vantait les vertus de la privatisation et prétendait que les recettes qu'elle procurerait permettraient de réduire la dette de l'État. Mais les 15 milliards rapportés par la vente des autoroutes sont passés en cadeaux de l'État au patronat. Ce rapporteur affirmait aussi que cette privatisation des autoroutes serait une bonne chose pour l'emploi, que l'État jouerait le rôle d'arbitre en matière de tarifs et qu'il n'y aurait pas " de risque d'explosion des péages ".

Pour ceux qui se souviennent encore de ce bobard, le rapport de la Cour des comptes a confirmé ce que l'expérience permet de constater à tous ceux qui empruntent l'autoroute.