Le 15 avril dernier, la Cour des comptes a présenté ses conclusions et ses recommandations après examen des infrastructures du réseau ferroviaire. Elle dresse ce bilan un peu plus de dix ans après que la SNCF a été divisée avec la création, en février 1997, de Réseau ferré de France (RFF). Le constat de la Cour des comptes met en évidence les aberrations auxquelles a conduit cet éclatement.

Aucune logique liée aux besoins du réseau public de chemin de fer n'imposait cette division. La création de RFF était avant tout une opération financière visant à effacer la dette de la SNCF en l'affectant au nouveau-né RFF. En contrepartie, ce dernier a la charge de la gestion de l'ensemble des infrastructures ferroviaires : voies ferrées, ponts, tunnels, quais, postes d'aiguillages, équipements des lignes électrifiées, signalisation, installations de sécurité, etc. Cette division des tâches est surtout théorique. Car RFF reste essentiellement une structure financière, employant quelques centaines de personnes. Ce sont les 55 000 cheminots de la SNCF, attachés aux tâches d'infrastructure, qui effectuent les travaux sur un réseau de près de 30 000 kilomètres de lignes SNCF.

RFF paye donc la SNCF pour faire le travail dont il est en théorie chargé. Mais comme RFF est quand même le titulaire en titre du réseau sur lequel la SNCF fait rouler ses trains, celle-ci lui verse des péages, dont le montant est fixé par l'État. Car les deux entreprises restent des entreprises publiques, sous tutelle de plusieurs ministères (Budget, Aménagement du territoire, Économie), mais des entreprises ayant à atteindre des objectifs commerciaux, visant à l'équilibre financier et même à la rentabilité et aux bénéfices. La Cour des comptes enregistre le résultat de ce montage en expliquant que « la séparation entre RFF et SNCF permet de bénéficier de la concurrence entre ces dernières, mais elle fait perdre les avantages d'un système ferroviaire intégré ». Elle note qu'il faudrait de la concertation entre les deux entreprises, qu'il n'y en a pour ainsi dire aucune et qu'on ne peut qu'enregistrer les conséquences de cette situation pour le service public : « les conflits persistants entre RFF et la SNCF, le mauvais état du réseau ferroviaire, les carences de sa maintenance, les mauvaises conditions d'utilisation de ses capacités, (...) l'absence de vision cohérente à long terme du système ferroviaire », etc.

Après un tel constat, on pourrait penser que le retour à un réseau unifié de transport public serait fortement souhaité. Pas du tout. La Cour des comptes propose d'aller encore un peu plus loin dans le sens de l'éclatement. Elle avance l'idée que les 55 000 cheminots SNCF affectés aux infrastructures puissent être transférés à RFF, qui aurait ainsi les moyens de remplir lui-même la mission de gestion du réseau, une éventualité qui a soulevé immédiatement l'inquiétude des travailleurs de la SNCF, qui n'entendent pas se laisser vendre sans réagir. L'autre perspective évoquée par la Cour des comptes est la création par la SNCF d'une filiale indépendante, regroupant toutes ses activités « infrastructure », avec les risques que cela peut signifier pour les conditions de salaire et de travail des cheminots concernés.

Pour l'instant, les réponses des ministères à la Cour des comptes ont toutes écarté ces deux possibilités, préférant se contenter d'évoquer la création d'un organisme de coordination entre RFF et SNCF. Peut-être à cause de la crainte des réactions possibles des travailleurs ? Si c'est cela, c'est une crainte salutaire.