Lundi 31 juillet, le cargo a pu être remorqué jusqu’à un ancrage provisoire à l’écart des axes de circulation, et le feu semblait presque éteint. Mais cet événement de mer n’a rien d’exceptionnel. Bien d’autres accidents, parfois aussi graves, surviennent fréquemment, sans être déclarés. En 2019, dans la même zone de la mer du Nord, 340 conteneurs sont tombés à l’eau, jonchant des kilomètres de littoral de plastique et de polystyrène. Pire, en 2012, un cargo chargé de voitures est entré en collision avec un porte-conteneurs et a coulé. Onze marins sont morts.

Plus récemment, le 5 juillet, une voiture a déclenché un incendie sur le Grande Costa D’Avorio, lui aussi navire roulier (transport de voitures), dans le port de Newark à New York. Deux pompiers sont morts, piégés par les flammes. Le 18 juillet, un sablier a heurté un petit porte-conteneurs au niveau du port chinois de Ningbo, les deux auraient coulé. Le 21 juillet, un porte-conteneurs a sombré à Kaohsiung, disséminant des centaines de conteneurs en mer et bloquant le port de Taïwan.

Ces accidents sont la conséquence de la soif de profit des armateurs qui utilisent des bateaux de plus en plus grands et chargés, avec des équipages de plus en plus réduits et s’appuyant sur une réglementation minimaliste, grâce au système des pavillons de complaisance. Le Fremantle Highway en est un exemple. Il appartient à la société japonaise Shœi Kisen Kaisha, aussi propriétaire de l’Ever Given qui avait bloqué le canal de Suez en 2021. Affrété par l’armateur japonais K Line, il est immatriculé comme beaucoup d’autres au Panama, où la réglementation et les impôts sont très réduits. Il fait 200 mètres de long, et n’employait que 23 marins, dont 21 Indiens. Coupés du monde pendant des mois, exténués, ne parlant pas tous la même langue, les équipages doivent gérer vingt-quatre heures sur vingt-quatre des bateaux immenses qu’on ne peut arrêter ou faire tourner que sur des kilomètres.

Le transport maritime dans ces conditions enrichit énormément les armateurs, qui sont de moins en moins nombreux et de plus en plus puissants. Il profite aussi aux capitalistes de l’industrie et du commerce qui peuvent ainsi transporter leurs marchandises à travers le monde. Le vrai prix, lui, est celui de l’exploitation voire de la vie des marins d’un côté, des dégâts environnementaux affectant toute l’humanité de l’autre.