Personne ne mesure pourtant quelle pollution entraînera la fabrication de millions de voitures électriques. Gouvernements comme industriels font de plus semblant d’ignorer que l’électricité qu’elles consommeront sera forcément produite de façon « sale », car il n’y en guère d’autre à ce jour. Mais, évidemment, avec la voiture électrique, la pollution sera déplacée des centres-villes bourgeois vers les contrées lointaines.

Pour Luca de Meo, patron de Renault, et Carlos Tavares, son homologue de Stellantis, le passage à l’électrique est l’occasion de faire du profit. Ils ont donc exigé des subventions pour leurs investissements nouveaux, des aides à l’achat pour leurs clients, car les véhicules électriques sont hors de prix, l’installation par l’État de bornes de recharge à tous les coins de rue. Macron leur a répondu positivement sur tous ces points, promettant de porter l’aide à l’achat d’un véhicule électrique de 6 000 à 7 000 euros, pour la moitié la plus modeste de la population. Et d’ajouter que le prix du courant délivré aux bornes sera protégé par un bouclier tarifaire et que l’État organisera à ses frais la location-vente, pour 100 euros par mois, de voitures électriques. Les heureux PDG insistent toutefois pour que ces autos viennent de chez eux.

En attendant les verts ­profits de demain, les grou­pes automobiles amassent ceux d’aujourd’hui. Ils sont conséquents, alors même que les familles populaires n’ont plus les moyens de s’acheter une voiture neuve, électrique ou pas, et que le nombre d’immatriculations nouvelles chute en conséquence. Les constructeurs se sont concentrés sur les voitures les plus chères et ont augmenté l’ensemble de leurs tarifs. Cetelem a calculé que, ces deux dernières années, le prix des voitures avait augmenté deux fois plus vite que l’inflation et quatre fois plus vite que le revenu médian des foyers. C’est encore plus vrai pour les voitures électriques : la Dacia Spring, réputée l’électrique la moins chère, a augmenté de 1 900 euros entre janvier et juin, soit 11 % en six mois. Et que dire lorsqu’on parle, non pas du revenu médian, mais des possibilités réelles d’une famille ouvrière ? Combien sont-elles à regarder tristement ou rageusement leur voiture en attente de réparation, d’assurance, de gazole ou de contrôle technique ?

En plus d’augmenter leurs tarifs, Stellantis et Renault pressurent les travailleurs et les fonds publics. Aux subventions habituelles sont en effet venues s’ajouter celles touchées au titre de l’indemnisation du Covid et, surtout, les mille et une façons de faire prendre en charge par l’État une partie des salaires des travailleurs mis à l’arrêt, pour manque de pièces réel ou simulé, par exemple. Dans les usines, où alternent mise au chômage forcé et travail supplémentaire obligatoire, un partie importante de l’effectif est précaire, avec des salaires régulièrement amputés. Les cadences et les charges de travail s’intensifient, les salaires sont au plus bas, rongés de plus par la hausse des prix. Chez Renault par exemple, la direction peut voler aux travailleurs embauchés un jour de congé pour cinq jours chômés et peut imposer des débordements d’horaires, overtime en dialecte patronal, de 15 minutes, à condition de prévenir les travailleurs deux heures au moins avant la fin de poste. Depuis le 13 juin, le temps de travail annuel a augmenté de quatre heures, la direction rognant des minutes sur les temps de pause.

Quels que soient les discours des grands patrons et de leur fidèle Macron, que le véhicule du profit soit thermique, électrique ou à pédales, l’exploitation des travailleurs est son seul carburant.