Les grandes gares, transformées une à une en gigantesques galeries marchandes, sont, de fait, privatisées, sous forme de concessions de plusieurs dizaines d’années à des géants de l’immobilier commercial, comme Klépierre à la gare Saint-Lazare ou Cogedim à Montparnasse et Austerlitz. La gare du Nord à Paris, est tombée, quant à elle, pour 46 ans dans l’escarcelle du groupe Auchan qui contrôle les deux-tiers de la société d’économie mixte créée avec la SNCF pour l’occasion.

Comme un symbole, la nouvelle directrice de SNCF Gares et connexion, Marlène Dolveck était précédemment chargée des grandes fortunes au sein de la banque HSBC. Cela tombe bien : son rôle est justement de faire passer le patrimoine ferroviaire dans celui des milliardaires. En revanche, pour les petites gares de banlieue ou le long des lignes régionales, indispensables aux usagers mais pas au commerce, c’est la fermeture qui est à l’ordre du jour.

La privatisation du transport régional est aussi enclenchée. Depuis décembre 2019, les régions peuvent passer des appels d’offre afin de mettre la SNCF en concurrence dès l’expiration des conventions. Ce sera partout obligatoire en 2023. Déjà, Renaud Muselier, qui préside la région PACA, a lancé un appel d’offre sur une durée de dix ans pour l’exploitation du Marseille-Toulon-Nice à partir de 2022, et autour de Nice à partir de 2024. D’autres présidents de région, dans le Grand-Est, les Hauts-de-France et les Pays de la Loire, annoncent vouloir aussi organiser leur braderie des transports. C’est toujours l’occasion, pour ces politiciens de droite, de déverser leur haine des cheminots et des grèves en se posant en champions d’une ouverture à la concurrence… largement préparée par Hollande. La palme revient à Valérie Pécresse en Ile de France, qui, outre un dispositif anti-grève, veut accélérer le mouvement et a annoncé que les trains de banlieue seront ouverts à la concurrence dans trois ans, suivis des bus RATP en 2024 et des métros et RER avant 2030, soit dix ans avant la date prévue initialement.

Les trois-quarts des lignes Intercités ont déjà été reléguées aux régions, ces dernières années, alors que le matériel roulant (les vieux Corail), était hors d’âge et à bout de souffle. L’État s’apprête à offrir au privé les lignes restantes. Il vient de publier l’appel d’offres pour l’exploitation de deux lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon, pour dix ans à partir de 2022. L’entretien de leurs rames pourrait être effectué comme aujourd’hui dans le technicentre SNCF de Nantes ou bien être lui aussi privatisé.

Enfin, la grande vitesse sera aussi ouverte à la concurrence à partir de décembre 2020, du moins sur les tronçons les plus rentables.

Derrière cette grande foire à la privatisation et à l’éclatement des opérateurs ferroviaires, il y a d’abord le désengagement de l’État. Un tiers du réseau ferroviaire, en particulier celui des petites lignes est vétuste, faute d’entretien depuis plusieurs décennies. En 2018, Spinetta, auteur d’un rapport donnant les grandes lignes de la réforme ferroviaire, préconisait purement et simplement leur abandon. Devant l’hostilité des populations concernées et des cheminots, le gouvernement a temporisé. Il maintiendrait l’entretien, financé par SNCF Réseau, de certaines lignes. D’autres seraient cofinancées par l’État et les régions. Mais l’État se désengagerait totalement des lignes restantes. Les régions auront le choix entre leur fermeture et l’augmentation des impôts locaux pour assurer leur entretien et leur exploitation.

Il y a ensuite, la perspective de profits pour les groupes français ou étrangers qui feraient main basse sur les morceaux rentables du transport public avec des conséquences qui seront funestes pour la collectivité.

L’éclatement et l’atomisation programmés des cheminots dans de multiples sociétés, concurrentes ou sous-traitantes en cascade est une absurdité dans un secteur où la sécurité des circulations et des passagers repose au contraire sur la centralisation des informations et la collaboration entre les travailleurs du rail. À des emplois utiles et qualifiés succèdent de plus en plus des bataillons de financiers, de juristes, de managers ignares en matière de transport, mais spécialisés dans la guerre commerciale et les suppressions d’emplois.

Les cheminots et les usagers des transports sont les victimes directes de ce gâchis matériel et humain, déjà largement en cours et dont le seul but est d’alimenter toujours un peu plus la manne à profit. Dans ce domaine des transports comme dans les autres, il est urgent de retirer la direction de la société à la classe capitaliste et à ses hommes de main.