Accident ferroviaire de Dudelange : la sécurité en défaut

28 Février 2018

Il y a un an, le 14 février 2017, un TER circulant entre Luxembourg et Metz, heureusement vide, et un train de marchandises se percutaient à la frontière franco-luxembourgeoise à Dudelange, faisant un mort et deux blessés. Le conducteur du TER avait été tué sur le coup, tandis que la contrôleuse du train régional et le conducteur du convoi de fret étaient blessés.

Lundi 19 février, un rapport du gouvernement luxembourgeois a été rendu public. Il confirme ce qu’avaient dénoncé les cheminots de la SNCF, à savoir une défaillance du système de sécurité installé, appelé Memor II+. Une défaillance constatée à de nombreuses reprises sur cette ligne.

Cet ancien système aurait dû être remplacé depuis… 2009 ! Il avait déjà été mis en cause lors de la précédente catastrophe, en 2006, à quelques kilomètres de là, à Zoufftgen. Celle-ci avait fait six morts et seize blessés. Un train luxembourgeois de voyageurs et un train français de fret étaient entrés en collision frontale, avec des conséquences encore plus dramatiques. Le nouveau système de sécurité, appelé ECTS, n’était pas encore mis en place, il y a un an, pour des raisons financières : la sécurité coûte cher.

Une enquête est en cours pour connaître les raisons du non-fonctionnement de l’ancien système en février 2017.

Juste après l’accident, les syndicats CGT, CFDT et Sud avaient fait valoir leur droit de retrait en attendant l’explication du drame. La direction de la SNCF, elle, avait fait repartir les trains quelques jours après, sans connaître les causes de l’accident. Elle s’était montrée très agressive avec les cheminots qui faisaient valoir leur droit de retrait.

Le rapport qui vient d’être publié nous apprend qu’une autre enquête est en cours. Elle vise cette fois le conducteur du train de voyageurs, décédé dans l’accident. Il aurait roulé trop vite et n’aurait pas respecté le signal d’avertissement de réduction de vitesse. Mais, justement, ce signal aurait dû être transmis à la cabine par le système de sécurité, qui déclenche ensuite automatiquement un freinage d’urgence. Cela n’a pas été le cas. Le conducteur n’a actionné le freinage d’urgence que lorsqu’il a vu le feu rouge… et il était trop tard pour arrêter le train.

Il y a un an, le bruit avait couru que le machiniste avait voulu se suicider. Maintenant, le rapport gouvernemental se demande s’il n’était pas en communication sur son portable privé ! Cela ressemble à un rideau de fumée pour masquer la responsabilité des compagnies ferroviaires : il était facile, au moment de l’accident, de vérifier auprès des opérateurs l’activité de son téléphone. Et, quand bien même ce serait le cas, les systèmes de sécurité sont là pour pallier toute défaillance ou erreur humaine.

Avec la recherche de la rentabilité à tout crin qu’entraîne la concurrence sur le rail vantée par le rapport Spinetta, les cheminots et les usagers n’en ont pas fini avec les problèmes. La sécurité et la rentabilité capitaliste se marient aussi bien que l’eau et le feu.

Étienne HOURDIN