Un passage à niveau non protégé a encore tué. Lundi 22 mai, une collision entre un train express régional et un camion de ramassage d'ordures, à Lussac-les-Châteaux dans la Vienne, a causé la mort des deux éboueurs. Cet accident intervient le jour même où le ministre des Transports, Dominique Perben, présentait un plan de rénovation du réseau ferré secondaire, jugé vétuste et dangereux.

Chaque année, la dangerosité de ces passages à niveau fait plusieurs dizaines de victimes. Sur les 19000 passages à niveau existant encore en France, 400 d'entre eux ont été classés comme «préoccupants» par RFF (Réseau ferré de France), propriétaire des infrastructures ferroviaires et, comme tel, chargé de leur entretien et de leur rénovation. Mais si leur suppression est jugée prioritaire, elle ne s'effectue pourtant qu'au rythme de quinze par an!

Et le reste du réseau ferré ne vaut guère mieux, selon les résultats d'un audit qui ont incité le ministre à présenter un «plan de rénovation», destiné à «assurer la sécurité des utilisateurs du rail». Car faute d'entretien, c'est-à-dire faute des crédits et du personnel nécessaire pour réaliser cet entretien, la situation en est arrivée à ce point critique, plus particulièrement sur le réseau ferré secondaire. Si rien n'est fait, rapporte l'audit, 60% des 30000 kilomètres de voies ferrées seraient inutilisables d'ici vingt ans. À cause du mauvais état des voies, deux TER ont déraillé ces derniers mois et, pour éviter d'autres risques d'accident, la vitesse des trains a été limitée sur des centaines de kilomètres de lignes secondaires. Seules les lignes de TGV et quelques grands axes sont en état de fonctionner correctement, constate l'audit. Sur les lignes à faible trafic, le renouvellement a été abandonné depuis deux décennies. Cela va d'ailleurs de pair avec la fermeture de nombreuses lignes secondaires, parce qu'elles ne sont pas assez rentables pour la SNCF.

À un an des élections, le gouvernement se sent soudain mobilisé, du moins en paroles, pour arrêter la dégradation du réseau ferré et éviter la fermeture de lignes secondaires. Il en coûtera en 2005 quelque 2,7 milliards d'euros, dont 1,8 financé par RFF, et le reste par des apports des régions ou de l'État, une partie des recettes provenant, déclare Perben, des «économies d'entretien et d'exploitation». C'est le serpent qui se mord la queue, puisque le réseau ferré et les services rendus aux usagers se dégradent justement à cause de ces «économies d'entretien et d'exploitation»!