Le système de réglementation de l'aviation civile est bien loin d'organiser le trafic aérien de façon à assurer une sécurité maximum aux voyageurs.

L'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) fixe des normes de sécurité internationales, qui sont d'ailleurs en retrait par rapport aux normes des grandes compagnies, mais elle n'a malgré tout pas les moyens de contraindre compagnies et États à les respecter s'ils ne le font pas.

En France, la DGAC (Direction générale de l'aviation civile) peut effectuer des contrôles inopinés sur les avions, qu'ils soient français ou étrangers, mais n'emploie que 25 inspecteurs, dont les contrôles (en moyenne 45 minutes) se limitent à la vérification de l'aspect extérieur de l'avion et de la documentation: licences des pilotes, livrets d'entretien, autorisations de vol. En fait, l'entretien de l'avion n'est donc pas directement contrôlé.

Détail significatif de l'esprit «patronal» de ces règlements: le contrôle n'a pas accès aux données sociales de l'équipage. Si certains équipages (cela existe) sont payés au smic et dorment dans l'avion, ou sont sans couverture sociale, ce qui les oblige à voler même malades, pour être payés, il faut croire que cela ne regarde pas le contrôle de sécurité...

Par ailleurs, en général les sanctions prises contre les compagnies jugées trop peu sûres ne sont pas publiques. Certaines informations sont échangées entre les États, mais l'aviation civile française, par exemple, dit n'avoir pas eu connaissance des sanctions prises en Colombie contre West Caribbean.

Aujourd'hui, les autorités européennes parlent d'une «liste noire» pour les compagnies peu scrupuleuses. Au lendemain de la catastrophe de Charm el-Cheikh, il était question d'un «label bleu» qui devait, au contraire, distinguer les compagnies «sûres». Ce ne sont, à chaque fois, que des paroles qui s'arrêtent au seuil de la «liberté d'entreprise», même quand celle-ci consiste à embarquer des voyageurs dans des avions-poubelles, qui deviennent parfois aussi des cercueils.