L'année 1987 a été marquée en Italie par une série de mouvements de grève qui ont concerné différentes branches du secteur public comme l'enseignement et surtout les transports. Si ces mouvements sont restés limités, en extension comme en durée, le fait dominant est qu'ils ont été lancés contre l'avis des confédérations syndicales, souvent à l'initiative d'organismes qui se sont constitués à la base indépendamment d'elles.

Cette situation reflète le mécontentement de larges fractions de travailleurs, tant à l'égard de la politique gouvernementale que de celle des organisations syndicales qui prétendent les représenter. Cependant, ces quelques mois d'agitation montrent que la naissance d'organismes de base, plus proches des travailleurs que les confédérations syndicales et exprimant plus directement leurs aspirations, ne suffit pas par elle-même à mettre en échec la politique syndicale de morcellement et de division des revendications et des luttes des travailleurs, et encore moins à assurer le succès de ces revendications. C'est tout le problème de la politique que les travailleurs doivent opposer, aujourd'hui, à l'offensive générale du patronat et du gouvernement, qui bénéficie elle-même de la complicité active des directions syndicales.

La concertation avec les syndicats devenue cogestion de la crise

Les organisations syndicales italiennes subissent sans doute auprès des travailleurs, un discrédit analogue à celui qui frappe, en cette période de crise, les organisations syndicales réformistes de tous les pays. La bourgeoisie, décidée à ne plus faire la moindre concession à la classe ouvrière et même à reprendre bien des avantages qu'elle avait dû concéder dans la période précédente, ne leur laisse plus la possibilité de justifier, par ces concessions, leur rôle d'avocats patentés de la classe ouvrière au sein de la société capitaliste.

En Italie, de plus, comme dans un certain nombre d'autres pays, la bourgeoisie et les gouvernements tiennent à obtenir explicitement le consensus des organisations syndicales à leur politique, notamment par le biais de la signature de contrats collectifs.

Ces contrats, signés en général pour une durée de trois ans et concernant tout un secteur de l'économie, dans le public comme dans le privé, sont en Italie la forme traditionnelle de concertation entre les syndicats et le patronat ou les administrations publiques. Durant les années du boom économique, ils avaient pu fournir le cadre de bien des concessions et avantages cédés par la bourgeoisie aux diverses catégories de la classe ouvrière. Les organisations syndicales pouvaient ainsi justifier une agitation périodique, catégorie par catégorie, lui donnant pour objectif la signature d'un « bon » contrat.

Dans le contexte de la crise économique, il en va tout autrement. Le gouvernement et les patrons n'acceptent d'inclure dans les contrats des rattrapages de salaire, en général inférieurs à l'augmentation du coût de la vie, qu'en échange de l'acceptation par les syndicats d'autres clauses telles que l'augmentation de la productivité du travail, ou des clauses de mobilité et de flexibilité des horaires, voire des réductions d'effectifs. Et la signature des syndicats au bas de ces contrats prend la valeur d'un engagement de leur part à mettre en jeu leur influence dans la classe ouvrière pour lui faire accepter les reculs imposés par le patronat et le gouvernement.

Cette recherche a priori de la concertation avec les bureaucraties syndicales a été particulièrement marquée durant les années où la présidence du gouvernement a été assurée par le socialiste Craxi, de 1983 à 1987. Un des succès de celui-ci a d'ailleurs été de réussir à mettre fin aux velléités de la CGIL, la centrale syndicale liée au Parti Communiste, de faire montre d'un peu plus d'opposition que les deux autres fédérations, la CISL et l'UIL. Craxi a pu engager la CGIL aux côtés de la CISL et de l'UIL dans cette véritable politique de cogestion de la crise. Et, s'il a maintenant été remplacé à la présidence du gouvernement par le démocrate-chrétien Goria, rien n'indique jusqu'à présent que celui-ci ait l'intention de rompre avec cette politique de son prédécesseur.

En tous cas, les dirigeants syndicaux, jusqu'à présent, n'ont pas demandé mieux que de signer des deux mains ces contrats. Et leur rôle de collaborateurs de la bourgeoisie et du gouvernement n'en a été rendu que plus évident, au moins aux yeux d'importantes fractions de travailleurs. Et la première forme prise par leurs mouvements de mécontentement a été en général la contestation des contrats signés en leur nom par les bureaucraties syndicales.

C'est pour la même raison que, au moins dans un certain nombre de cas, pour exprimer leurs revendications ou organiser leurs actions, des travailleurs ont été amenés à mettre en place des structures indépendantes des bureaucraties syndicales, auxquelles la presse italienne d'ailleurs s'est chargée de donner un nom générique, les « cobas », abréviation de « comités de base », et qui sont devenus aujourd'hui sa bête noire, ainsi, faut-il le dire, que celle des bureaucraties syndicales. Les campagnes de celles-ci contre les « cobas » donnent d'ailleurs la mesure de la peur qu'elles ont de tous ceux qui pourraient s'attaquer à leur influence dans la classe ouvrière.

En fait, les « cobas » n'ont eu jusqu'à présent qu'une influence et un développement limités, et n'ont d'ailleurs existé explicitement sous ce nom pratiquement que chez les enseignants.

Des dockers de Gênes aux enseignants

Dès le début de l'année 1987, on avait vu une corporation bien délimitée, celle des dockers du port de Gênes, se dresser contre un accord de restructuration signé par les trois organisations syndicales et qui, sous prétexte de rentabilisation du port, prévoyait la fin de leur organisation corporative traditionnelle, assortie d'une augmentation de la productivité. A la suite d'assemblées houleuses, au cours desquelles les dirigeants syndicaux - principalement CGIL - furent conspués, le port de Gênes fut bloqué durant de longues semaines, et les dockers réussirent finalement à imposer, au moins pour un certain temps, le maintien de la plupart de leurs avantages.

Ce conflit à peine suspendu, les enseignants entraient à leur tour en scène, refusant les termes du contrat signé en février entre les syndicats et le ministre de l'Education nationale. Ils menaçaient de faire la grève des « scrutins », c'est-à-dire des divers examens et notations de fin d'année scolaire prévus pour juin. Le 25 mai, plusieurs dizaines de milliers d'enseignants venus de toute l'Italie défilaient dans les rues de Rome et démontraient par cette manifestation dite des « quarante mille », que le mécontentement était largement partagé.

A partir de ce moment, les « cobas » qui avaient convoqué la manifestation commencèrent vraiment à faire parler d'eux. Ces « comités de base » s'étaient formés à l'initiative d'enseignants dénonçant le contrat, décidés à se mobiliser contre lui malgré l'hostilité des organisations syndicales signataires. Une coordination nationale des comités de base enseignants s'était constituée.

La menace d'une « grève des scrutins » suffit à déclencher une violente campagne contre les enseignants qui osaient « compromettre les études » des jeunes lycéens. Mais la mobilisation des enseignants était limitée, comme le montra le succès mitigé de la grève des scrutins, de même d'ailleurs que ses objectifs.

Les enseignants, tout en se qualifiant de « travailleurs de l'école », mettaient l'accent plus sur la défense de l'enseignement, de leur statut, que sur des revendications de salaire par exemple.

Le mouvement des agents de conduite des chemins de fer

Le mécontentement était loin d'être circonscrit au milieu enseignant. On le vit bientôt dans une autre corporation : les cheminots agents de conduite, eux aussi, exprimèrent leur refus du contrat concernant tous les cheminots, devant être signé au mois d'août. Ce contrat annonçait, dans le cadre d'une restructuration générale des chemins de fer, une augmentation de la productivité avec une dégradation des conditions de travail et pratiquement pas d'augmentations de salaires.

Les agents de conduite de la région de Venise, contre l'avis des syndicats, décidèrent une journée de grève en avril, qui fut un succès et encouragea d'autres agents de conduite d'autres régions d'Italie, à se joindre à eux pour une nouvelle journée de grève, le 8 mai. Finalement, l'immense majorité des 20 000 agents de conduite de tout le pays emboîtèrent le pas à ces initiatives au rythme d'à peu près une journée de grève par mois, la plus récente ayant eu lieu en décembre dernier. L'hostilité au contrat que voulait leur imposer la direction appuyée par les organisations syndicales, s'exprimait principalement à travers la revendication d'une augmentation de salaire formulée dans les termes d'une « indemnité de machine », concernant donc les seuls agents de conduite, de 300 000 lires soit environ 1500 francs par mois.

Dans le cadre de ces mouvements, ces cheminots tinrent des assemblées qui furent définies, moins par les agents de conduite eux-mêmes que par la presse qui s'empressa de faire le rapprochement avec le mouvement enseignant, comme « comités de base ». En fait, la seule organisation que les agents de conduite aient vraiment mise en place fut une « coordination nationale technique provisoire ». Elle était constituée de divers militants notamment des partis de gauche, voire pour une petite minorité d'extrême-gauche, mais surtout de militants syndicaux, en opposition avec leurs directions syndicales sur le problème du contrat.

A lui seul, le qualificatif de « coordination technique » choisi par cet organisme montre qu'il refusait de se considérer vraiment comme une direction du mouvement, ayant véritablement une politique à proposer aux agents de conduite pour faire aboutir leurs revendications. Mais sans le dire, la coordination choisit tout de même une certaine politique.

La coordination se limitait volontairement au personnel agent de conduite. Mais elle fut rapidement confrontée au problème des rapports avec les autres cheminots. En effet, à l'exemple des conducteurs, d'autres catégories du personnel cheminot, comme les contrôleurs et chefs de train, commencèrent à se mobiliser contre le contrat, dont elles étaient aussi insatisfaites, et à tenir des assemblées que la presse, là aussi, se hâta de baptiser « cobas ».

Or, loin de s'en réjouir et de penser que, plus nombreux et plus unis dans la lutte, les cheminots seraient peut-être plus forts face à la direction, la Coordination nationale des agents de conduite assista indifférente à la formation de comités du personnel roulant quand elle ne fut pas carrément hostile aux journées de grève qu'ils décidaient. Au point qu'elle en vint à solliciter ces cheminots de ne pas faire grève le même jour que les agents de conduite pour ne pas « noyer » le mouvement de ceux-ci, contribuant ainsi à entretenir les divisions et les sentiments corporatistes des autres catégories de cheminots.

C'est ainsi que les journées de grève furent soigneusement programmées : le 16 septembre les agents de conduite et une semaine après, les autres roulants ; le 14 décembre, nouvelle journée de grève des agents de conduite qui obtinrent des autres roulants qu'ils repoussent sine die leur propre grève annoncée pour le même jour...

Pourtant le mécontentement s'étendait, non seulement au sein du personnel des chemins de fer mais au sein d'autres catégories, au moins dans les services publics. D'autres travailleurs étaient entrés à leur tour en lutte. En septembre, dans les aéroports, le personnel de vol et le personnel au sol de la compagnie Alitalia et de la compagnie aérienne intérieure, ATI, se mobilisaient à l'approche de la signature du nouveau contrat les concernant. Le mouvement commençait cette fois à l'initiative des organisations syndicales, peut-être échaudées par les cheminots, qui prenaient les devants pour organiser des débrayages et des grèves de 24 heures. Mais elles se trouvaient rapidement en porte-à-faux avec les travailleurs. Des grèves se poursuivaient, d'autres se déclenchaient malgré leur opposition déclarée. Les syndicalistes de la base qui les organisaient ou au moins les assumaient, refusaient de se laisser étiqueter « cobas des aéroports » mais n'en continuaient pas moins à diriger ces mouvements.

Les menaces contre le droit de grève...

Ainsi, la fin de l'année 1987 arrivait dans un climat social marqué surtout par une série de grèves dans les transports. Des grèves isolées, certes, mais à répétition, qui désorganisaient et paralysaient régulièrement les transports ferroviaires et aériens.

En fait, toute cette agitation créait une gêne et une inquiétude au niveau du gouvernement, du patronat comme des organisations syndicales. Celles-ci furent sommées de faire face à leurs responsabilités, de faire respecter leurs engagements et leurs signatures, de reprendre le contrôle de leur base et d'empêcher l'extension des mouvements, que tous commençaient à craindre même si personne, à la base, ne cherchait vraiment à la préparer.

D'autre part, une campagne s'était développée autour de la limitation du droit de grève ou de sa mise sous l'étroit monopole des bureaucraties syndicales. L'initiative en revint au secrétaire général du syndicat UIL, Giorgio Benvenuto, qui réclama, début octobre, le vote d'une loi réglementant strictement le droit de grève dans les services publics. Mais en fait, tous les syndicats se servirent de la menace d'une législation anti-grève pour faire pression sur les grévistes.

... et la tactique syndicale pour reprendre le contrôle de la base

Les dirigeants syndicaux s'engagèrent rapidement dans des manoeuvres pour reprendre le contrôle de leur base.

Ils le firent avec un certain succès, notamment face au mouvement des agents de conduite, celui qui semblait pourtant, au départ, le plus déterminé et le plus susceptible de s'étendre assez rapidement à l'ensemble des cheminots, voire à d'autres travailleurs.

Après avoir dénoncé les premières journées de grève sans réussir à empêcher leur succès, les syndicats annoncèrent publiquement, en septembre, leur disponibilité à rencontrer les représentants de la coordination nationale des Agents de conduite. La coordination n'y était pas hostile. Elle se félicita même de cette reconnaissance officielle que pouvait constituer pour elle une rencontre avec les syndicats. Une entrevue eut lieu, qui fut suivie d'autres.

Sur le plan des revendications des agents de conduite, ces entrevues n'apportèrent rien. Les confédérations, loin de prendre en compte ces revendications, leur proposèrent leur propre plate-forme et ne s'engagèrent à rien quant aux revendications qu'elles défendraient auprès de la direction des chemins de fer. Tout au plus elles laissèrent entendre qu'il serait possible d'emmener des représentants de la coordination aux séances de négociations avec la direction. Par contre, elles obtinrent de la coordination qu'elle montre sa « bonne volonté » en suspendant dès la première entrevue un mot d'ordre d'une journée de grève prévue pour fin octobre, sous prétexte qu'il y aurait d'autres entrevues sur les revendications.

C'est que bien des membres de la coordination elle-même étaient eux aussi des militants syndicalistes qui, s'ils étaient critiques vis-à-vis des directions syndicales, les reconnaissaient tout de même comme les représentants des travailleurs. Non seulement ils n'entendaient pas leur contester ce rôle mais au fond leur seul but était de faire pression sur elles pour qu'elles aillent dans la bonne direction. Ils étaient prêts à s'emparer de la promesse d'une négociation avec la direction, même si celle-ci de toute évidence ne voulait rien céder, quitte à reporter une journée de grève et à courir le risque d'une démobilisation des agents de conduite. Même si elle devait organiser, par la suite, de nouvelles journées de grève, la coordination était ainsi réduite au rôle de simple intermédiaire entre la base et les directions syndicales. Celles-ci, qui avaient pu craindre un moment de perdre le contrôle de cette catégorie du personnel cheminot, et peut-être des autres, restaient reconnues comme les représentants obligés des agents de conduite auprès de la direction.

A cette manoeuvre réussie, elles en ajoutèrent une autre, vis-à-vis des autres cheminots cette fois. C'était d'autant plus aisé que, par son corporatisme, la coordination des agents de conduite avait choisi de se désintéresser des autres catégories de cheminots. Seules les confédérations s'adressèrent à celles-ci, en organisant en novembre, à l'échelle de l'ensemble du personnel des chemins de fer, un referendum sur le contrat... qu'elles avaient signé au mois d'août. Elles pouvaient s'attendre au résultat : le rejet du contrat. Mais du coup elles entraînaient aussi les travailleurs sur leur terrain : non celui des luttes, mais celui des négociations, que la direction des chemins de fer se montrait prête à reprendre en vue d'apporter quelques aménagements au contrat... et aussi de donner les moyens aux directions syndicales de restaurer un peu leur crédit.

La grève nationale... des syndicats

Mais c'est sur un plan plus général que, au cours de ce mois de novembre, les confédérations reprirent l'initiative. Elles appelèrent à une grève nationale de quatre heures, le mercredi 25 novembre. La diversion était visible, puisque le prétexte choisi était... la discussion de la loi de Finances par le parlement.

A cette loi, les directions syndicales reprochèrent de maintenir l'inégalité entre salariés et non-salariés face à l'impôt et de ne pas tenir compte d'objectifs comme le développement du Sud ou l'amélioration de la condition des vieux ; on était loin des aspirations des travailleurs qui, dans les services publics, tendaient à développer leurs revendications, salariales notamment. Mais ce fut une diversion relativement réussie, qui se traduisit par l'organisation des défilés traditionnels dans les grandes villes ; à tous ceux qui, dans les sphères gouvernementales notamment, commençaient à déplorer selon les mots du ministre des Transports « une grave crise de représentativité » des syndicats, les directions syndicales répondaient ainsi en prouvant qu'elles restaient largement capables d'encadrer et de dévier, sur des voies de garage bien choisies, le mécontentement de la classe ouvrière. Et vis-à-vis de la classe ouvrière, elles s'affirmaient aussi comme les seules en mesure d'organiser un mouvement d'ensemble, fût-ce sur des objectifs bien vagues.

C'était d'ailleurs par avance, une réponse à l'initiative prise par un certain nombre de militants des « cobas » qui avaient appelé pour le 12 décembre à une manifestation nationale pour la défense du droit de grève. Cet appel faisait suite à une rencontre « intercatégorielle » organisée par les « cobas » enseignants et où ceux-ci constituaient l'immense majorité de l'assistance, même si étaient présents un représentant de la coordination des agents de conduite et quelques autres représentants d' « organismes de base » bien moins représentatifs. En fait la coordination des agents de conduite se désolidarisa de la manifestation dès que celle-ci fut interdite par le gouvernement. Finalement, la manifestation se réduisit au rassemblement, sur une place de Rome, de quelque trois mille personnes, composé d'un certain nombre d'enseignants et d'un public de militants d'extrême-gauche. Ainsi, la seule tentative faite, à contre-temps, pour donner un visage unique à la contestation multiforme des « cobas » se solda par un échec et fit pâle figure face aux manifestations organisées par les syndicats deux semaines plus tôt, et pourtant pas exceptionnelles.

Des organismes de base... pour mener quelle politique ?

On en est là aujourd'hui. Les directions syndicales n'ont certainement pas fini d'affronter le mécontentement des travailleurs. Des grèves se poursuivent dans les transports aériens et il semble que les agents de conduite de la coordination nationale s'apprêtent à lancer de nouveaux mots d'ordre de grève. Et rien ne dit que ces mouvements qui ont été jusqu'à présent limités au secteur public, ne finissent pas par déborder celui-ci. Rien ne dit non plus, si ces mouvements gagnaient en extension et en profondeur, que les directions syndicales pourraient aussi facilement en garder le contrôle.

L'émergence, même limitée et ponctuelle, d'organismes qui se veulent l'expression de la base face à la politique des sommets syndicaux traduit incontestablement la méfiance croissante, voire l'opposition ouverte de bon nombre de travailleurs à leur égard. Mais le problème est qu'elle ne leur ouvre pas, pour autant, une perspective.

Le problème n'est pas seulement de signifier aux organisations syndicales, au patronat et aux administrations, le mécontentement des travailleurs face aux « contrats » qu'ils signent. Il est d'imposer la satisfaction des revendications de la classe ouvrière. Or, ces contrats ne sont que la traduction d'une politique d'ensemble de la bourgeoisie, décidée à reprendre une série d'avantages concédés dans la période précédente et à s'assurer, pour cela, la collaboration des appareils syndicaux. Et il n'est guère concevable que la bourgeoisie et son gouvernement acceptent d'y apporter des amendements réels s'ils n'y sont pas contraints par une véritable épreuve de force. Même face à une corporation particulière aux revendications particulières, comme celle des agents de conduite, le gouvernement ne veut pas céder, de peur de devoir ensuite céder à d'autres et de voir le patronat lui reprocher d'ouvrir une brèche, dans laquelle pourraient s'engouffrer ensuite tous les autres travailleurs.

Or, la mobilisation est restée limitée à quelques secteurs des services publics. Elle n'a jamais été au-delà de l'organisation de quelques journées de grève programmées d'avance, catégorie par catégorie, reproduisant finalement, même si c'était sous l'autorité d'organismes « de base », une tactique habituelle des directions syndicales pour diviser et morceler les luttes. Et finalement elle s'est replacée sous la tutelle de ces mêmes directions.

En fait, il n'y a que face à une offensive d'ensemble de la classe ouvrière que la bourgeoisie et le gouvernement pourraient être amenés à reculer. Celle-ci supposerait, sans doute, une combativité et une mobilisation bien plus amples que ce qu'on vient de voir en Italie. Le poids de la classe ouvrière ne peut se révéler ni dans les négociations autour du tapis vert, ni même dans quelques journées de grèves catégorielles. Il peut se révéler dans une mobilisation d'ensemble, dépassant toutes les barrières catégorielles pour devenir une épreuve de force générale avec la bourgeoisie et le gouvernement.

Et, si des militants aujourd'hui cherchent à mettre en place des organismes reflétant le point de vue de la « base », quand elle veut entrer en lutte, face aux sommets syndicaux, ils doivent se poser aussi le problème de la politique à mener dans ces luttes futures. Car de tels organismes ne peuvent être efficaces que s'ils savent proposer et mener une politique qui prépare la classe ouvrière à mener cette épreuve de force.