La cabine a été brutalement dépressurisée, déclenchant la sortie des masques à oxygène, tandis que les téléphones et les vêtements des passagers étaient aspirés hors de l’avion. Heureusement celui-ci continuait encore son ascension, les passagers avaient leur ceinture de sécurité, sans quoi ils auraient pu subir le même sort que leurs affaires personnelles. Les pilotes ont pu effectuer un atterrissage d’urgence et il n’y a pas eu de victimes.

À la suite de cet accident, les autorités fédérales ont cloué au sol 171 appareils Max 9 et ont promis de mieux contrôler le constructeur, Boeing. Or, aux États-Unis, cette entreprise géante effectue elle-même les tests de certification de ses nouveaux avions et de leurs modifications. Le rôle des autorités se limite à vérifier les rapports fournis par l’avionneur.

L’avion mis en cause fait partie de la même série que les deux qui s’étaient écrasés il y a cinq ans, entraînant la mort de près de 350 passagers. Après ces accidents, il avait été établi que Boeing avait précipité leur conception et négligé la sécurité afin de réduire les coûts et de gagner du temps sur la concurrence. Le constructeur a aussi économisé de l’argent en ne concevant qu’un seul type de fuselage pour ses Max 9, quitte à faire équiper d’obturateurs de porte les avions livrés à des compagnies aériennes n’ayant pas besoin de portes supplémentaires, comme Alaska.

Lorsqu’elles ont commencé à enquêter sur leurs Max 9, après l’incident de Portland, Alaska Air et United ont toutes deux découvert des « boulons nécessitant un serrage supplémentaire » sur les obturateurs de porte qui, ainsi que les fuselages, sont fournis par le sous-traitant Spirit AeroSystems. Jusqu’en 2005, cette entreprise faisait partie de Boeing qui s’en est séparé pour la vendre à un fonds d’investissement.

Avec la permission de l’État, Boeing et Spirit AeroSystems ont gagné plus d’argent en réduisant leurs coûts, au point de mettre en danger équipages et passagers.