Le travail forcé n’est pas réservé aux bagnes flottants des îles Andaman, du canal du Mozambique ou du golfe de Guinée. Aujourd’hui 55 % des marins des bateaux de pêche britanniques sont des migrants, dont les paies et les droits sont restreints et dont les horaires de travail sont supérieurs à ceux de leurs collègues européens. Nombre d’entre eux, de plus, évoquent des mauvais traitements.

Le gouvernement irlandais, de son côté, aurait promis d’abroger un jour la disposition qui permet aux armateurs de ce pays d’embaucher des matelots migrants à tarif réduit et à des horaires sans limite. Pour l’heure, cette loi est toujours en vigueur.

Les marins des ferries, qui sont des dizaines de milliers en Europe, sont également attaqués. La compagnie P & O Ferries, qui avait licencié 800 marins protégés par les lois britanniques pour en embaucher d’autres sans aucun droit, a été absoute par les tribunaux. Ses concurrents aussi bien que les organisations syndicales estiment qu’elle a ainsi réduit de 80 % sa masse salariale. P & O impose désormais aux marins de rester quatre mois à bord sans repos, contre deux semaines auparavant, pour des salaires divisés par deux, si ce n’est quatre. Et qui sait si même cette clause est respectée ?

De leur côté, les armateurs français demandent depuis des mois une intervention des pouvoirs publics pour contrer, disent-ils, un dumping social. Ils prétendent évidemment défendre les conditions de travail des marins et les conditions de transport des voyageurs. Mais ils défendent en fait leurs parts de marché, et les marins auraient bien tort de leur faire confiance.

La quasi-totalité des armateurs européens, comme leurs collègues et concurrents des autres continents, ont depuis longtemps passé par-dessus bord les lois soumettant les équipages au droit du travail du pays de la compagnie. Soit les bateaux sont immatriculés dans des paradis fiscaux, sans impôts ni droit du travail, soit le pays de pavillon crée un registre spécial, avec diminution d’impôts et accommodements sociaux. La France a ainsi créé en 2005 le Registre international français, RIF, qui exonère les armateurs de bien des soucis. C’est bien sûr le pavillon des navires de la CMA-CGM, l’entreprise française la plus rentable en 2021, plus généreuse en cocoricos qu’en paiement d’impôts. Ceux, comme Brittany Ferries, qui restent sous pavillon dit Métropole-DOM, et sont donc tenus d’embaucher des marins communautaires au tarif légal, compensent cette folle générosité en vivant sous perfusion constante d’argent public.

La plus grande partie des ferries européens, dans la Manche, la mer du Nord, la Baltique et la Méditerranée, sont déjà sous pavillon de complaisance. Ainsi les ferries suédois et polonais qui font la navette entre ces deux pays, sont tous sous pavillon chypriote. Ces bateaux ont besoin d’un équipage relativement nombreux, pour la manœuvre, l’embarquement des véhicules, le service à bord. Réduire les frais de main-d’œuvre permet donc d’augmenter rapidement la rentabilité de la compagnie. P & O n’a fait que pousser au bout cette logique. Tous les autres voudront suivre et tous les gouvernements, à l’instar de celui de feu Sa Gracieuse Majesté, finiront par bénir le vandalisme patronal.

Le secrétaire d’État à la Mer du gouvernement français, par exemple, a participé cet automne à de nombreuses réunions, multiplié les déclarations en défense des droits des marins et surtout de ceux des armateurs français, mais n’a, à ce jour, strictement rien fait d’autre que de continuer à adapter le RIF aux besoins des armateurs.

Les conditions de travail des marins européens, comme celles de tous les autres travailleurs, sont ainsi de plus en plus poussées vers celles de leurs frères des pays pauvres. Non pas, comme le disent les défenseurs des frontières et des privilèges, parce que les pauvres tentent de gagner la riche Europe. Mais parce que les capitalistes de la riche Europe se battent entre eux et contre les travailleurs pour devenir plus riches encore.