Ils ont porté plainte contre le chantier naval allemand Meyer Werft, constructeur de l’Estonia, et la société française Veritas, qui l’avait inspecté et avait fourni les certificats de navigation. Cette affaire a été jugée devant le tribunal de Nanterre entre le 11 et le 15 avril.

Les circonstances du naufrage sont connues depuis le premier jour et liées au type même du navire : les véhicules entraient et sortaient du ferry Estonia par des portes situées en poupe, comme sur tous les ferries, et en proue, partie du navire beaucoup plus exposée. Dans la tempête, ce sont les ferrures de cette porte avant qui ont cédé, laissant entrer des centaines de tonnes d’eau dans les soutes. L’eau a déséquilibré le navire, qui a pris une forte gîte, a embarqué encore plus d’eau et a coulé à pic en quelques minutes. D’après un survivant, la plupart des passagers n’ont même pas eu le temps de sortir de leur cabine.

Des accidents de ce type avaient déjà eu lieu. En 1987, le Herald of Free Entreprise avait coulé devant Zeebrugge, tuant 187 passagers, parce qu’il était parti avant d’avoir complètement fermé ses portes avant. D’autres navires du même type avaient fait eau, à plusieurs reprises, par la porte avant. Cette faiblesse était tellement manifeste que, au lendemain du naufrage de l’Estonia, les armateurs de la Baltique faisaient souder les portes avant de leurs ferries…

La Suède, la Finlande et l’Estonie nommèrent une commission d’enquête. Elle ferma le dossier en 1995, déclarant que le naufrage était dû à une fortune de mer imprévisible dont nul ne pouvait être tenu pour responsable… puisque le navire avait ses certificats de navigabilité. La commission refusa toute opération de renflouement de l’épave aux fins d’analyse et interdit même toute plongée sur le site.

Dans les années 1990 le trafic maritime était en plein essor en Baltique. Les pays riverains, jusque-là sous domination russe, réintégraient le marché mondial et le trafic allait doubler en quelques années. Il s’agissait donc de ne pas tuer la poule aux œufs d’or et de laisser les armateurs, chantiers navals, certificateurs, commerçants, etc., à leurs affaires. C’est ce que fit la commission d’enquête de la Baltique. C’est ce que refusent les familles en accusant le constructeur et le certificateur d’avoir laissé naviguer un bateau dangereux.

On verra de quel côté se range le tribunal de Nanterre, lorsqu’il rendra son jugement, le 19 juillet.