Comme une grande partie du transport voyageurs, les TET étaient souvent déficitaires. Mais jusqu’en 2011 l’équilibre financier était fourni par une péréquation interne à la SNCF, avec l’excédent des lignes TGV.

Mais les lignes Intercités n’ont pas échappé au chambardement lié à la marche vers le dépeçage et la privatisation des fractions rentables du transport ferroviaire.

Des lignes sacrifiées au nom de la rentabilité

Depuis 2011, l’État est devenu autorité organisatrice des TET. Par une convention de trois ans, il indiquait à la SNCF un plan de transport, moyennant des compensations pour financer le déficit ainsi que l’entretien du matériel roulant, essentiellement les trains Corail.

Il s’agissait en réalité de la mise à mort programmée de nombreuses lignes. Refusant le remplacement du matériel roulant vieillissant, laissant se dégrader la ponctualité et programmant des horaires de desserte souvent inadaptés, le gouvernement prétextait la baisse de fréquentation pour amputer considérablement l’offre de lignes.

En 2015, le gouvernement décidait la fermeture de six lignes de nuit sur huit. Ensuite, il décidait le transfert de l’immense majorité des trains de jour aux régions, transfert commencé en 2017 et qui va se poursuivre jusqu’en 2020. À ce jour, six régions, Normandie, Centre-Val de Loire, Nouvelle Aquitaine, Hauts-de-France, Grand-Est et Occitanie, ont signé des accords de reprise, moyennant en contrepartie une prise en charge partielle de renouvellement du matériel roulant et d’une partie du déficit d’exploitation.

Mais il est notable que les subventions de l’État seront gelées ou baisseront même d’année en année dans de nombreux contrats. Ainsi, la subvention de l’État à la région Centre-Val de Loire passera de 49 millions en 2018 à 24 millions en 2022. Il s’agit en fait d’un désengagement de l’État qui laisse aux régions le choix entre supprimer des lignes ou faire payer leur maintien au prix fort à la population, que ce soit par le prix du billet ou la hausse des impôts locaux.

Privatisation sur le dos des usagers et des cheminots

Enfin, six lignes resteront sous tutelle de l’État : Paris-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand, Tou­louse-Hendaye, Bordeaux-Toulouse-Marseille, Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux. Mais le gouvernement vient d’annoncer en grande pompe le coup d’envoi de la mise en concurrence de la SNCF sur ces deux dernières lignes. Suite à un appel d’offres, l’exploitation pourrait être confiée à un opérateur privé en 2022. Pourquoi ces deux lignes ? En fait, elles viennent de façon providentielle de bénéficier d’un renouvellement complet de leur parc de trains, alors que l’âge moyen des trains Corail est de 37 ans, et on promet l’achèvement des travaux sur les voies d’ici trois ans. Il s’agit donc de dérouler le tapis rouge à des capitaux privés, en ayant au préalable effectué les investissements au moyen de l’argent public et en garantissant une subvention étatique de 25 millions par an à l’exploitant choisi.

En revanche, l’État baisse de 30 millions d’euros la subvention versée en 2019 au titre des TET à SNCF Mobilités, concernant l’exploitation et l’entretien du matériel. Il lui demande aussi de faire 50 millions d’économies sur le dos des cheminots.

Un récent rapport du Sénat déclare: « Il est essentiel que les efforts de productivité demandés à l’opérateur ferroviaire soient effectivement réalisés (...) afin que les compensations versées par l’État à SNCF Mobilités pour l’exploitation des lignes TET puissent continuer à se réduire substantiellement en 2020 et dans les années qui suivront. »

Ce sont donc les usagers, par la hausse du prix des billets ou la fermeture de leurs lignes, et les cheminots, par les menaces sur l’emploi et la dégradation des conditions de travail, qui paieront le désengagement de l’État des trains Intercités, afin d’offrir encore et toujours plus d’argent frais aux capitalistes.