Des boîtes ont coulé à pic, d’autres encore flottent toujours et constituent un grave danger dans ces parages, les plus fréquentés du monde. Enfin, si de nombreux conteneurs étaient remplis de jouets, d’écrans et de pièces détachées diverses, toutes marchandises polluantes mais peu dangereuses, quelques-uns recelaient un composé chimique explosif et susceptible de dégager des gaz extrêmement nocifs. Ils n’ont pas encore été retrouvés.

Le MSC Zoé n’est pourtant pas un de ces bateaux fantômes rongés par la rouille, transportant clandestinement des marchandises interdites, avec un équipage de pirates et de demi-esclaves. Lors de son lancement en 2015, ce navire était le plus grand porte-conteneurs au monde. Long de 396 mètres, il emporte 19 000 conteneurs à plus de 30 km heure. Il appartient à MSC, deuxième armateur mondial dans cette branche et l’un des tout premiers dans les autres. La tempête du 1er janvier était de celles qu’on peut s’attendre à subir en mer du Nord à cette période de l’année. La perte de 270 conteneurs, avec ses conséquences encore inconnues, constitue pour ainsi dire un aléa normal et même prévu de ce type de transport. Des conteneurs sont d’ailleurs perdus dans chaque coup de vent, occasionnant régulièrement pollutions plus ou moins graves et naufrages plus ou moins catastrophiques.

Ce n’est pourtant pas le pire risque créé par la course au gigantisme en matière de transport maritime. Il suffit de regarder un porte-conteneurs pour se rendre compte qu’il est évidemment impossible pour l’équipage, réduit à moins de trente hommes, d’intervenir sur la cargaison en cas de problème. Il lui est tout aussi impossible de savoir ce que contiennent les boîtes, à cause de leur nombre et du secret commercial, même si la cargaison représente un danger. En 2018, deux navires ont été perdus et cinq marins sont morts à cause de l’incendie spontané de conteneurs. La taille même de ces navires et la hauteur de l’empilement des conteneurs font qu’ils sont aveugles, sourds, sensibles aux vents, incapables de manœuvrer, obligés d’emprunter des couloirs de navigation où ils se croisent et se suivent comme les camions sur des autoroutes. Mais il n’y a pas, ou pas assez, de remorqueurs suffisamment puissants pour venir les secourir en cas d’avarie, même dans un passage aussi fréquenté que la Manche. De plus, les gros navires, en brûlant du fioul lourd, dégagent d’énormes quantité de particules fines, causes majeures de pollution. Même les plus gros assureurs rechigneraient à garantir ces monstres dont chacun représente, cargaison comprise, une valeur de deux milliards de dollars.

Pourtant en 2018, la capacité de transport conteneurisé sur mer a encore augmenté de 6 %. Il y a désormais plus de 5 000 porte-conteneurs en circulation dont 136 géants de plus de 18 000 boîtes. 80 % de cette flotte appartient à trois groupes d’armateurs et 60 % de la capacité à quatre armateurs seulement, dont MSC, qui arment les plus gros navires.

90 % des biens transportés le sont par mer. Entre 1970 et aujourd’hui, alors que la production mondiale aurait été multipliée par trois, le transport maritime de marchandises l’a été par six et celui de vrac sec (minerais, matières premières agricoles, charbons etc.) par sept. Avec un équipage réduit sur une bombe incontrôlable, le porte-conteneurs géant est le dernier mot de la technique. Mobilisé pour exploiter le travail des prolétaires les plus mal lotis, il est à l’image du capitalisme de ce XXIe siècle.