Le prétexte du plan précédent, 3,2 milliards en 2015, était de soutenir l’activité du secteur des travaux publics, avec maintien d’emplois à la clé. Cette fois, il s’agirait, selon la ministre, de répondre à la demande des collectivités territoriales, qui devront tout de même sortir 220 millions de leurs caisses. En fait, c’est l’intérêt des sociétés concessionnaires, parfois aussi sociétés de travaux publics, comme Vinci et Eiffage, qui prime.

Même l’Arafer, l’autorité chargée de veiller à la régularité de ces opérations, pourtant pas choquée par le principe de faire payer l’usager, tousse un peu. Consultée, elle estimait que 34 % du coût total du plan d’origine ne devraient pas être à la charge de l’usager. Elle jugeait inutiles 23 projets sur 53, et 41 % des travaux étaient à ses yeux très surévalués comme l’était également le coût des places de parking nécessaires au covoiturage. Le comble est atteint lorsque des sociétés prétendent financer, par ce plan, des travaux qui relèvent de leur cahier des charges normal de concessionnaires. L’État a bien diminué de 100 millions d’euros le coût du plan mais n’en a pas changé la philosophie.

On est là dans la continuité. Entre 2001 et 2006, l’État a privatisé pour un prix d’ami 9 000 des 12 000 kilomètres d’autoroutes. La gauche a commencé, la droite a fini le travail.

Ces autoroutes ont été payées par le contribuable et les usagers, et totalement amorties. Dès l’origine, il s’agissait de permettre à de grands groupes privés d’encaisser une rente exceptionnelle.

En 2016, ils ont versé 4,7 milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires, 40 % de plus par rapport à 2015. En 2017, le résultat net de Vinci autoroutes a atteint 1,3 milliard d’euros, pour 5,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Qui dit mieux ?