Alors que dans cette région près de la moitié des habitants se rendent à leur lieu de travail en transport en commun, les enquêtes de satisfaction montrent le mécontentement croissant des usagers face aux retards ou aux suppressions de trains, sans parler des menaces sur la sécurité, comme en a témoigné l’accident mortel de Brétigny.

En fait, cette dégradation est d’une part due à l’âge avancé du matériel roulant. Il est en moyenne de 23,4 ans pour les rames et de 26 ans pour les locomotives, alors que ce matériel devrait être remplacé au bout de 20 ans. Mais elle est d’autre part et surtout due au délabrement planifié du réseau depuis trente ans.

En 2005, un rapport de l’École polytechnique de Lausanne avait confirmé ce que dénonçaient les cheminots depuis longtemps : l’état catastrophique d’abandon des voies ferrées sur le territoire national depuis les années 1980. Il a fallu attendre 2011 pour qu’un programme de rénovation soit engagé. Mais aujourd’hui la dégradation se poursuit toujours.

D’après le rapport de la Cour des comptes, « l’âge moyen des voies en zone dense a augmenté de 30 % entre 2003 et 2014. Sur les 3 700 km du réseau Transilien, 40 % des voies et 30 % des aiguillages ont plus de 30 ans, alors que SNCF Réseau considère qu’une voie ou un aiguillage doit être régénéré au bout de 25 ans. Environ 15 % des caténaires ont plus de 80 ans, et même 5 % plus de 100 ans. En particulier, l’âge des caténaires de la ligne C du RER est supérieur à 90 ans.

Pour éviter que cette situation ait des conséquences fâcheuses sur la sécurité, la vitesse maximale autorisée a dû être réduite sur un nombre croissant de tronçons (213 km début 2015). »

D’après un nouveau rapport de cet institut polytechnique, en 2015, même si le programme de 2011 était réalisé, ce qui est loin d’être sûr, le vieillissement du réseau se poursuivrait au moins jusqu’en 2025. Ce n’est qu’à cette date, « qu’on retrouvera le niveau d’aujourd’hui, lequel est loin d’être optima ». C’est le moins qu’on puisse dire. Autant craindre que des catastrophes comme celle de Bretigny ont de plus en plus de probabilités de se produire.

Il faudrait, rien que pour réparer les dégâts des trente dernières années, des investissements considérables en matériel et en effectifs. La Cour des comptes présente l’abandon de l’entretien des voies en Île-de-France comme la conséquence de la construction des lignes à grande vitesse. Mais dans la construction des LGV, ce qui a beaucoup pesé est les profits monstrueux des bétonneurs qui s’en sont partagé les marchés. Et, chaque année, la SNCF verse 1,5 milliard d’euros d’intérêts aux banquiers.

Alors est-ce ceux-ci que l’on doit entretenir ou bien les voies ferrées ?