Déjà couché sur le papier en 2003, le projet de construction d'un canal à grand gabarit, le canal Seine-Nord Europe, reliant le bassin de la Seine et le bassin de l'Escaut, et donc le Benelux, a été annoncé officiellement par Sarkozy, en visite dans la Somme.

Pour relier le bassin de la Seine à celui du Nord-Pas-de-Calais, un canal existe déjà, le canal du Nord. Commencé en 1913, il n'a été mis en service qu'en 1965, et n'est ouvert qu'aux péniches de faible capacité, construites au gabarit Freycinet, d'une longueur de 38,5 mètres et transportant de 250 à 400 tonnes de fret au maximum. La capacité de ce canal est donc bien loin d'être adaptée aux bateaux de transport fluvial de grand gabarit, mesurant en moyenne 135 mètres et capables de charger 2 500 tonnes.

On a pu entendre parler de projet « pharaonique » : l'ampleur des travaux, le nombre d'écluses, de ponts-canaux, de ponts routiers, de plates-formes multimodales prévus, la liaison rendue possible entre les grands ports maritimes de l'Europe du Nord et même de l'Europe centrale et orientale, via l'axe Rhin-Main-Danube. Les concepteurs du projet et ses promoteurs dessinent un avenir d'expansion en matière de trafic céréalier, de tourisme, de fourniture d'eau potable, de régulation des inondations, d'embauche à court terme et plus encore à long terme... Et, bien évidemment, de profits tout aussi pharaoniques.

D'ailleurs, pour l'instant, deux groupes du BTP s'affrontent toujours pour cofinancer le projet en parallèle avec les pouvoirs publics : Vinci, allié à Eiffage, et Bouygues. L'heureux élu sera censé participer pour moitié aux quelque 4,3 milliards d'euros d'investissements prévus - au départ - pour le canal et ses annexes, aux côtés de l'État, des collectivités locales et de l'Europe. Les retombées attendues en termes de profit sont vraisemblablement à la hauteur de la taille du projet, puisque la gestion du canal et de ses annexes sera concédée à son constructeur.

Ce projet d'aménagement apparaît utile à la collectivité, en permettant en principe de remplacer, en moins de dix ans, 500 000 camions par an et d'économiser en quelques décennies plus de cinq cent mille tonnes de CO2. Mais il constituera avant tout une gigantesque poule aux oufs d'or pour des capitalistes déjà confortablement assis sur les profits générés par les autoroutes.