En promettant sept milliards d'euros de crédits d'ici 2020, le gouvernement dit vouloir sauver le fret ferroviaire. La semaine suivante, la SNCF a elle aussi présenté son plan et promis un milliard d'euros d'investissements. Le gouvernement a même eu le culot d'une publicité mensongère à la télévision sur sa prétendue politique en faveur du fret : des camions sur les trains, des bienfaits pour l'environnement et toute la société ! Mais si l'argent public est investi, ce n'est pas pour sauver le fret SNCF et encore moins les emplois. C'est d'abord et avant tout pour garantir les profits des futurs exploitants, qu'ils soient publics et surtout privés.

Rendre le fret rentable, y compris pour les capitalistes privés

Juridiquement, l'ouverture à la concurrence du transport de marchandises date du 1er avril 2006. Aujourd'hui le privé, essentiellement Veolia et la Deutsche Bahn, représente déjà 10 % du trafic, gagnés principalement sur des segments abandonnés par la SNCF.

Pendant une longue période la SNCF, comme bien d'autres entreprises publiques, a servi de « vache à lait » pour des industriels, transportant leurs marchandises en dessous du coût de revient, ce qui revenait à subventionner ces groupes capitalistes. Il n'était alors pas question de privatiser le transport par rail. Cette situation perdura jusqu'au jour où il apparut encore plus profitable aux détenteurs de capitaux de faire directement main basse sur les activités d'entreprises publiques susceptibles d'être rentables.

En cela ils furent aidés par les États qui, de façon graduelle, introduisirent les modifications nécessaires à de futures privatisations.

La création de RFF (Réseau ferré de France) en 1997, reprenant à son compte l'infrastructure et les voies, ouvrait ainsi la porte à la mise en concurrence de la SNCF, devenue simple exploitant parmi d'autres « opérateurs ferroviaires », payant des péages pour chaque location d'une portion de voie dans une tranche horaire donnée.

Aujourd'hui, si l'État, par l'intermédiaire de RFF, entend réaliser certains investissements dans la construction de lignes fret à grande vitesse, d'autoroutes ferroviaires comme il dit, à vocation internationale et par trains entiers, c'est pour satisfaire de grosses entreprises ferroviaires privées, qui veulent la garantie d'un profit immédiat sans assumer les investissements.

Pour les transports dits de « wagons isolés » aussi, la SNCF ouvre grand la porte au privé. Son plan propose en effet d'abandonner 60 % de ce trafic. Un tel choix se traduira par des dizaines de milliers de camions supplémentaires sur les routes, mais aussi par la prolifération de charognards du fret privé par rail. D'ores et déjà, le plan fret du gouvernement les désigne : les « opérateurs de proximité ». Non seulement ils s'empareront d'un secteur délaissé par la SNCF, mais on les autorise par avance, en son lieu et place, à entretenir les infrastructures sur lesquelles ils feront circuler des trains. Et comme la plupart de ces futurs requins du rail n'existent pas encore, le plan SNCF prévoit « la création d'un fonds de soutien, doté initialement de 120 millions d'euros, visant à accompagner les développements entrepreneuriaux de nouveaux opérateurs ». Voilà comment l'entreprise publique participe au développement de ses propres fossoyeurs !

La filialisation des dépouilles du fret SNCF

Enfin, ce qui restera du fret SNCF sera explosé en quatre filiales, baptisées pudiquement « entités ». Cette coupure totalement artificielle, à la fois géographique et par secteur d'activité, engendrera inévitablement des situations ubuesques, puisqu'un même chargement passera par plusieurs transporteurs, invités à « coopérer », à se sous-traiter mutuellement et à répartir « de façon équitable la marge commerciale ». À cette fin, chaque filiale aura sa direction commerciale, son armée de juristes, d'avocats et de négociateurs en tout genre, évidemment d'aucune utilité pour faire circuler les trains.

Cet éclatement est également un non-sens du point de vue de la sécurité, surtout dans un métier extrêmement technique, où l'homogénéité des consignes, des formations du personnel et la centralisation des décisions sont indispensables.

Et il ne faut pas être grand clerc pour deviner que ces « entités », si elles survivent, deviendront privées.

Cette concurrence à la fois stupide et ruineuse pèsera sur les épaules des cheminots. D'ores et déjà 4 000 à 6 000 emplois dans le fret sont menacés. C'est l'intérêt de tous de mettre un coup d'arrêt à cette politique qui ne vise qu'à satisfaire les capitalistes.