L'Organisation maritime internationale (OMI) vient de consacrer une nouvelle réunion aux conditions de travail dans les chantiers de recyclage des vieux cargos.

L'OMI veut arriver à trouver un accord, entre les armateurs qui vendent leurs épaves aux démolisseurs, ces derniers et l'ensemble des pays concernés, portant sur les conditions de sécurité pour les hommes et l'environnement. Ce " projet de démantèlement des navires en fin de vie " doit être signé avant 2010.Ce n'est pas tant le sort des ouvriers bengalis et indiens, pays où sont situés les plus grands chantiers de démolition, qui préoccupe les organismes internationaux et les gouvernements, que celui des armateurs.

Actuellement peu de bateaux sont mis à la démolition ; la croissance du trafic maritime est telle que les armateurs font des profits y compris en faisant naviguer des bateaux hors d'âge. Des pétroliers à simple coque, qui seront définitivement interdits en 2010, sont transformés en navires aptes à charger des marchandises solides. Actuellement la moyenne d'âge des navires de commerce augmente et atteint presque les 35 ans. Mais tout a une fin, même la croissance du trafic, et à ce moment-là les armateurs voudront les vendre à la casse à des chantiers des pays pauvres...

Car, pour que le ferraillage soit rentable, il ne suffit pas que les cours des métaux soient élevés. Il faut aussi que le travail soit fait à la main par des ouvriers qui risquent leur vie en découpant des réservoirs de carburant au chalumeau, en travaillant à la voltige sur des parois de tôle, pieds nus, sans gants ni casque, en respirant amiante et gaz toxiques dans les soutes à longueur d'année. Il n'y a aucun registre des accidents du travail dans ces chantiers. Mais un rapport établi en lisant la presse locale, peu suspecte de critiquer les patrons des chantiers, en a totalisé des milliers en quelques années.

Le scandale causé par l'affaire du porte-avions Clemenceau et du paquebot France, tous deux bourrés d'amiante jusqu'aux cheminées et confiés à des chantiers où même le masque en carton est inconnu, a imposé ces discussions de l'OMI et cette recherche d'un " accord ". Si celui-ci est du même tonneau que le précédent, on peut prévoir d'avance qu'il ne changera rien pour les ouvriers d'Asie. En effet la convention de Bâle, signée par 169 pays en 1992, précise qu'un pays ne peut pas exporter ses " déchets " sans un certain nombre de précautions. Mais les armateurs et leurs avocats ont prouvé depuis longtemps que leurs bateaux pourris ne sont pas des " déchets "... car ils se rendent au cimetière des bateaux par leurs propres moyens !