Au moment où la presse fait grand tapage sur les performances et l'intérêt de l'ouverture d'une deuxième ligne de ferroutage (la première entre la France et l'Italie date de 2003 et ne fait que 175 km) d'un millier de kilomètres entre le Luxembourg et Perpignan, la SNCF annonce pour fin novembre prochain la restructuration de sa branche Fret : fermeture de 262 gares de fret traitant les wagons isolés (la SNCF désigne ainsi tous les convois comprenant moins de 22 wagons) ; réduction du nombre de triages qui ne seront plus que trois contre une vingtaine en 2003 ; et surtout suppressions d'emplois massives, chiffrées par la CGT entre 6 000 et 7 000.

La direction SNCF explique que ces suppressions d'emplois ne veulent pas dire licenciements secs. C'est faux, du moins en ce qui concerne de nombreux travailleurs, en particulier sur les triages, où des ouvriers, immigrés pour la plupart, n'ont jamais eu le statut de cheminot.

Depuis des années maintenant, la SNCF fonctionne comme " un groupe en cinq branches, structuré dans une logique d'activités " ainsi qu'elle se définit elle-même. Elle ne parle plus de service public, mais de la recherche de bénéfices pour chacune de ses branches, qu'il s'agisse du transport des voyageurs (qu'elle appelle désormais des " clients ", même pas des usagers) ou du fret, des infrastructures, de l'ingénierie ou du secteur financier. Pour ce qui concerne le fret, depuis 2003, le volume global de marchandises transportées n'a cessé de diminuer avec un transfert du rail vers la route, ce qui s'est traduit par des milliers de camions supplémentaires sur les routes puisqu'il faut plus de deux poids lourds de 40 tonnes pour transporter l'équivalent d'un seul wagon de chemin de fer. Désormais, la branche Fret SNCF entend se limiter principalement au trafic le plus rentable, celui des marchandises liées aux activités et aux besoins des grands industriels de la sidérurgie, de la chimie et de l'automobile, qui permettent la formation de trains entiers.

La SNCF fait là un pas de plus dans l'abandon, programmé depuis 2003, de tout le transport de marchandises, qu'elle juge insuffisamment rentable.

Qu'il s'agisse d'une politique aberrante pour l'ensemble de la collectivité, puisqu'elle va se traduire par un transfert important du trafic sur des milliers de camions supplémentaires, qui vont sillonner les routes et autoroutes avec les risques que cela ne manquera pas d'engendrer, tandis que des milliers d'emplois seront supprimés, c'est une évidence.

Voilà comment, en ce début du XXIe siècle, la gabegie économique et sociale s'organise et comment le chemin de fer se met à rouler à rebours sous prétexte que la priorité est donnée au profit.