Mi-février, la commission chargée de l'enquête administrative sur l'effondrement de la jetée d'embarquement de l'aérogare2E de Roissy, le 23 mai 2004, a rendu son rapport au ministre des Transports.

Peu avant, l'architecte qui avait conçu le projet, le bureau d'études qui l'avait mis au point, ADP (Aéroports de Paris), les constructeurs, le bureau vérificateur avaient, chacun, plus ou moins accusé tous les autres pour dégager sa propre responsabilité. Pourtant, si quatre personnes avaient été tuées et plusieurs autres blessées sous des dizaines de tonnes de béton, de métal et de verre, eux avaient tort de s'inquiéter.

Le 16 février, le quotidien Les Échos titrait: «La commission d'enquête blanchit a priori les entreprises». En effet elle a bien pointé les facteurs qui ont fragilisé le bâtiment. Mais sa conclusion est que, pour les détecter, il aurait fallu non pas un bureau d'études, mais deux, et indépendants l'un de l'autre, ce que la réglementation exige pour les ponts et tunnels, mais pas pour les aéroports.

Des poursuites judiciaires mettront-elles en lumière des fautes que le rapport administratif aurait négligées? Cherchera-t-on un «lampiste»? En tout cas, on sait déjà que la justice ne risque pas d'incriminer la course à la rentabilité, car aucune loi ne s'oppose à celle-ci, bien qu'on ait vu ses effets néfastes se manifester dès la construction du terminal.

Car qu'est-ce qui fait qu'avant même son ouverture il y a eu des blessés graves et un mort sur le chantier, sinon la pression mise sur ceux qui y travaillaient par une pyramide de donneurs d'ordre: Air France, futur utilisateur du terminal; ADP, qui le faisait construire et allait le gérer; les firmes du BTP qui, pour tenir les temps et les coûts, imposaient des rythmes fous sur le chantier... Et rappelons que la commission de sécurité avait aussi repoussé l'ouverture du terminal car elle y estimait la sécurité non assurée.

L'objectif des commanditaires était d'ouvrir ce terminal au plus vite, et à moindre coût que le terminal2F, entré en service peu avant. Air France venait d'être privatisé et de devenir N° 1 européen du transport aérien en fusionnant avec KLM. Il s'agissait qu'il puisse accroître son activité -et ses parts de marché- à partir de sa plate-forme de Roissy.

Officiels, publications spécialisées, grande presse, tous vantaient les possibilités de développement du «hub» d'Air France à Roissy. Le sixième terminal de Roissy-2, réservé à Air France et à ses associées de SkyTeam (Aeromexico, Alitalia, CSA, Delta, Korean et, depuis peu, KLM, United, Continental...) devait donc ouvrir au plus vite.

Sa neutralisation après l'accident n'avait rien pour réjouir la direction d'Air France. Elle affirme qu'elle lui aurait occasionné un manque à gagner mensuel de 4 millions d'euros. Invérifiable, ce chiffre a surtout l'air d'un appel du pied aux autorités afin qu'elles «dédommagent» Air France, bien sûr de façon déguisée car dans l'Union européenne les aides aux compagnies aériennes sont désormais interdites, en théorie.

En fait, dès août 2004, on a rouvert une partie du terminal, puis une nouvelle salle d'embarquement finalement, pour citer un quotidien de l'économie, «Air France a pu limiter l'impact» du drame... sur ses affaires. Pour les milieux financiers, n'est-ce pas le principal?