Dès la matinée du 19 janvier, on a pu se rendre compte que la grève appelée par l'ensemble des fédérations syndicales de cheminots a été un succès. Dans les grandes gares parisiennes, peu de trains à l'affichage et peu de guichets ouverts. Dans les ateliers et les dépôts, la grève a été bien suivie comme par exemple 70% d'agents de conduite en grève sur le dépôt de Paris Sud-Ouest. Dans les autres villes également, les grévistes ont été très nombreux: sur la région de Rouen, 70% du triage de Sotteville était en grève, 80% sur le dépôt des roulants; dans la région d'Amiens, les ateliers de l'entretien du matériel de Longueau étaient paralysés par la grève et les guichets de la gare étaient tous fermés; à Orléans-les Aubrais; à Nantes, etc., partout, la situation était comparable.

Dans les assemblées des grévistes, qui ont réuni plus ou moins de cheminots selon les endroits, le mécontentement s'exprimait contre une situation devenant de plus en plus insupportable. La grève a été parfois reconduite comme à la gare de Lyon à Paris ou comme au dépôt des roulants de Sotteville-lès-Rouen, où les travailleurs ont également appelé à la manifestation de la Fonction publique du lendemain 20 janvier.

À l'occasion de cette journée du 19 janvier, c'est le ras-le-bol qui s'est manifesté: ras-le-bol des suppressions de postes, des salaires bloqués, des conditions de travail dégradées. Un ras-le-bol partagé par tous les travailleurs, qu'ils soient postiers ou cheminots, de la Fonction publique ou pas. Par-delà l'émiettement organisé par les directions syndicales, il faudra bien que cette communauté de sentiments et de revendications converge vers un mouvement d'ensemble.

4000 suppressions d'effectifs

La SNCF souhaite une très mauvaise année 2005 aux cheminots. Qu'on en juge: l'entreprise prévoit 113 millions d'euros de bénéfices, malgré une augmentation des redevances qu'elle verse à Réseau Ferré de France (RFF, cette partie de la SNCF constituée depuis 1997 en entité indépendante) pour l'utilisation des infrastructures et une hausse de la facture énergétique de 94 millions d'euros. Ces bénéfices seront intégralement réalisés sur le dos des cheminots et du service public.

Côté effectifs, la SNCF se classera dans la catégorie des entreprises qui détruisent le plus d'emplois. En effet, environ 4000 emplois bénéficiant du statut de cheminot seront supprimés en 2005, après les 3300 suppressions effectuées en 2004.

Six cents postes d'agents de conduite seront rayés de la carte. Nul doute que le nombre de trains supprimés faute de conducteurs augmentera encore.

À l'Équipement, service qui concerne en particulier l'entretien des infrastructures, 1100 postes disparaîtront. En 2004, les trains ont subi des ralentissements sur 800 km de voies à cause de leur mauvais entretien. En 2005, la direction prévoit de porter ce kilométrage à 1200 km. De plus en plus, à côté de la vitrine TGV, le réseau dit «secondaire» est laissé à l'abandon.

Des ateliers du Matériel sont menacés de disparition. D'ores et déjà, les visites et les opérations d'entretien du matériel roulant sont de plus en plus espacées, au mépris non seulement du confort mais aussi de la sécurité des voyageurs et des cheminots.

Mais c'est surtout dans le secteur commercial, aux guichets de vente des billets et à l'accueil dans les gares que la saignée serait la plus importante: une suppression de plus de 2000 emplois y est prévue, au point que les départs en retraite non remplacés ne suffiront sans doute pas. Certains chefs vont jusqu'à parler de «plan social». Pour supprimer l'essentiel des guichets et réduire considérablement l'accueil dans les gares, la direction invoque l'installation des distributeurs automatiques de billets et Internet. Mais si les postes des cheminots étaient vraiment superflus, l'affluence des voyageurs diminuerait devant les guichets alors qu'au contraire, les files d'attente s'allongent et que l'impatience des voyageurs monte...

Des salaires à la traîne

Contrairement à une idée répandue, travailler à la SNCF ne signifie donc pas avoir un bon boulot, et signifie encore moins avoir un bon salaire. C'est tellement vrai qu'aujourd'hui, malgré le nombre de chômeurs et la difficulté à trouver du travail, des jeunes embauchés n'hésitent pas à démissionner à la recherche d'un meilleur salaire ailleurs. Le salaire d'embauche à la SNCF est passé sous le Smic alors qu'en 1982, il lui était supérieur de 18%. Une jeune vendeuse de billets aux guichets de la Gare de Lyon, ayant quatre ans d'ancienneté touche 1250 euros nets et le salaire d'embauche pour les nouveaux (quand il y en a!) s'établit à environ 1000 euros nets.

Pour tous les autres cheminots, le pouvoir d'achat a pris un retard considérable. En brut, d'après les calculs de la CGT, le salaire a perdu 15,3% depuis 1981. Et en salaire net, avec l'augmentation des cotisations sociales, la baisse du pouvoir d'achat est de plus de 25%!

Il n'est pas étonnant que l'augmentation des salaires pour tous figure en bonne place dans les revendications et revienne dans toutes les discussions. Pour alimenter le mécontentement, la direction ne pouvait faire mieux que d'accorder, en 2004, un maigre 1,8% d'augmentation générale, faisant suite à 0% pour 2003! Une augmentation de 300 euros pour tous -chiffre avancé par certains syndicats et repris volontiers par bien des travailleurs- ne serait donc qu'un rattrapage de la baisse du pouvoir d'achat.

Les cheminots constatent dans leur quotidien que la direction est à l'offensive sur tous les fronts. Elle cache de moins en moins l'orientation des différents secteurs SNCF vers la mise en concurrence et la privatisation. Toutes les activités sont, depuis plusieurs années, réorganisées, cloisonnées dans cet objectif. C'est à cette politique qu'il faut donner un coup d'arrêt.