danger public, non

Le procès du camionneur qui avait percuté un train sur le passage à niveau de Port-Sainte-Foy, près de Bergerac, en Dordogne, le 8 septembre 1997, soulève de nouveau le problème posé par l'existence de nombreux passages à niveau dangereux. L'accident de Bergerac avait fait 13 morts et 68 blessés. Et depuis, chaque année, des dizaines de collisions se produisent, même si heureusement elles n'ont pas de conséquences aussi dramatiques. Car les passages à niveau dangereux sont loin d'avoir disparu.

Au lendemain de la catastrophe de 1997, la direction régionale de la SNCF avait osé déclarer : " Ce ne sont pas les passages à niveau qui sont dangereux mais les conducteurs automobiles ", sans oser ajouter toutefois : les conducteurs de poids lourds en particulier... Pour sa part, Jean-Claude Gayssot, nouveau ministre des Transports à l'époque, avait quand même enregistré la nécessité d'accélérer la suppression des intersections entre réseau ferré et réseau routier, déclarant : " Il faut faire en sorte que les améliorations nécessaires en matière de sécurité soient vraiment prises dans une mission de service public ". Mais deux ans plus tard, en 1999, le passage à niveau de Bergerac était toujours là, avec seulement un feu tricolore en plus et aussi... de nouveaux incidents.

D'une manière plus générale, la situation a très peu changé. L'année dernière, rien qu'en Ile-de-France, 28 passages à niveau étaient encore recensés officiellement comme très dangereux. Cent trente-cinq étaient qualifiés de " préoccupants " dont 70 " à traiter prioritairement ". Réduire au maximum, sinon supprimer entièrement, les risques impliquerait l'aménagement des passages avec tunnels, passerelles, détours, ou tout autre moyen technique utile et nécessaire et les investissements financiers en conséquence. Mais les pouvoirs publics, la SNCF et RFF (Réseau ferré de France), qui a la charge des infrastructures, n'investissent qu'au compte-gouttes en ce domaine. Et la situation reste en l'état, avec quelques bricolages par-ci par-là, une signalisation ou une barrière supplémentaire, parfois tout simplement la fermeture d'une ligne supprimant carrément la circulation des trains, et toujours des milliers de passages à niveau dispersés sur l'ensemble du réseau.

A ce procès du routier conduisant le camion qui heurta le train en Dordogne en septembre 1997, la présence sur le banc des accusés des dirigeants de la SNCF aurait été logique. Car leur responsabilité est directement engagée, non seulement dans l'accident de l'époque mais aussi dans les risques qu'ils font courir encore aujourd'hui aux cheminots comme aux usagers, de la route et du train.