Moins de deux semaines après la collision qui avait fait 10 morts, le 28 février, à Selby, un nouvel accident ferroviaire a fait scandale en Grande- Bretagne, le 12 mars.

Cette fois-ci, heureusement, il n'y a pas eu de morts, mais seulement 9 blessés. Seulement, cette collision entre deux trains appartenant à Connex, une filiale du groupe Vivendi, s'est produite à l'heure de pointe du matin dans la banlieue sud-est de Londres, à l'endroit même où une collision survenue à la même heure avait fait 49 morts en 1967. Le fait qu'il n'y ait pas eu de victimes cette fois-ci dans ces rames bondées de banlieusards tient uniquement à la vitesse limite de 32 km/h imposée sur ce tronçon de voie depuis quelques mois, du fait... de son mauvais état - sans d'ailleurs que des travaux y soient entrepris.

On ignore les causes de ce nouvel accident. Les dirigeants de Connex ont immédiatement invoqué, bien sûr, la possibilité qu'un des conducteurs ait grillé un feu rouge. Ce n'est que lorsque des journalistes leur ont fait remarquer que rien ne serait arrivé si les rames avaient été équipées du système d'arrêt d'urgence recommandé au lendemain de la collision de Paddington, il y a un an et demi, qu'ils ont fait machine arrière.

D'autant que le jour même de cette collision paraissaient dans la presse des extraits d'un rapport très confidentiel concernant les conditions de travail dans les compagnies privées du rail.

On y trouve de multiples exemples de conducteurs se plaignant d'avoir à faire des rotations de 12 heures et parfois plus, sans même avoir droit à une journée de repos complète le lendemain, ou encore de se voir imposer des roulements de plus de 50 heures sans repos. On y trouve également le cas d'ouvriers sous-traitants employés à la maintenance de la signalisation que l'on fait travailler jusqu'à 30 jours d'affilée sans interruption.

Deux chiffres contenus dans ce rapport en disent plus long que bien des exemples : sur la totalité des 95 accidents qualifiés de graves recensés au cours des six derniers mois, 37% étaient dus à une infraction des compagnies à leurs propres règlements de sécurité et 24% à la fatigue des cheminots concernés.

Ce rapport n'était bien sûr nullement destiné à être publié. Et son origine en dit d'ailleurs long sur la politique du gouvernement Blair. Il émane en effet d'un organisme (le CIRAS) mis en place par Blair, au lendemain de la collision de Paddington, pour offrir la possibilité à des cheminots ou des passagers de faire connaître anonymement les faits scandaleux dont ils seraient témoins. A l'époque Blair avait présenté ce CIRAS comme l'instrument d'une "guerre impitoyable" contre les manquements à la sécurité des requins du rail. En réalité, il s'agissait de tout autre chose - en particulier d'éviter que cheminots et passagers se tournent vers les tribunaux pour traîner en justice les compagnies de chemins de fer et l'Etat (qui, en principe, les supervise), chose qui commençait à se faire alors, malgré les risques de licenciement immédiat encourus par les cheminots qui s'y risquaient.

Depuis la mise en place du CIRAS, le silence radio a été total. Et ce n'est qu'aujourd'hui, grâce à une fuite, que l'on apprend l'existence de tels rapports, très détaillés, citant nominalement des compagnies et les manquements parfois franchement criminels dont elles se sont rendues coupables. Quant aux mesures que le fameux "régulateur" du rail, mis en place par Blair, a prises pour mettre fin à ces manquements, inutile de pondre un rapport dessus : il n'aurait qu'une seule page et elle serait blanche !