Si les collectivités locales décident des grandes orientations des politiques de déplacement, des investissements, on retrouve dans le domaine des transports urbains des partenariats entre les collectivités publiques et des entreprises privées, identiques à ce qui se pratique pour la distribution de l'eau, le traitement des déchets, le chauffage urbain, la restauration collective ou la construction d'autoroutes.

Il revient en effet aux communes, sauf en Ile-de-France, d'organiser les transports urbains. L'exploitation peut dépendre d'une régie municipale, mais en pratique, c'est le cas le plus fréquent, elle dépend d'une entreprise privée. Dans ce cas, la municipalité a signé avec cette entreprise un contrat de délégation de service public à durée déterminée. Si pour un salarié, un CDI vaut mieux qu'un CDD, pour les entreprises privées qui en bénéficient, ces CDD sont une aubaine.

L'organisation des transports urbains est encadrée par une loi de 1982, dite loi LOTI (dont l'Ile-de-France est également exceptée) qui défend "le principe du droit au transport pour tous, du libre choix de l'usager entre différents modes de transport et réaffirme la mission de service public des transports collectifs urbains". Voilà un excellent rappel de grands principes mais, en pratique, cette loi a eu surtout pour effet de renforcer la position de quelques grands groupes privés dans le domaine de l'exploitation des réseaux.

Hors Ile-de-France, on dénombre 200 réseaux dans l'ensemble du pays. 92 % sont gérés en délégation de service public. Trois grands groupes privés accaparent 65 % du marché. Ce sont Via Transport-GTI qui dépend du groupe Navigation mixte, Transcet, qui appartient à la Caisse des Dépôts et CGEA-CGFTE, une filiale de Vivendi (l'ex-Générale des Eaux). Ils se partagent respectivement 35 %, 18 % et 16 % du marché. 11 % du réseau se répartissent entre trois autres transporteurs : Cariane (filiale de la SNCF), le groupe Agir et les Transports Verney.

En région parisienne, le syndicat des transports parisiens concède les services de transports urbains, directement ou indirectement à 85 entreprises différentes, dont deux sont encore nationalisées (la RATP et la SNCF). Les autres entreprises sont regroupées en deux associations : l'APTR et l'Adatrif, qui bénéficient d'un contrat à vie.

Des contrats sur mesure pour les exploitants privés

Les formes de contrat entre la collectivité locale et les entreprises privées sont multiples. Dans certains, l'opérateur ne court aucun risque. C'est la commune qui est responsable des investissements, et propriétaire des installations et des équipements. L'entreprise privée gère alors un budget pour le compte de la ville, mais c'est la municipalité qui en a la responsabilité financière, couvrant les pertes ou recevant les bénéfices. L'opérateur privé se fait rémunérer pour son intervention mais il peut toucher des primes dites "de bonne gestion".

Il existe des contrats forfaitaires qui ont l'avantage, du point de vue de la ville, d'empêcher la hausse des prix des transports. Dans certains cas, l'opérateur privé peut être gagnant : si le nombre des clients baisse, sa rémunération, elle, ne baisse pas.

Mais les contrats qui tendent à se multiplier sont ceux où l'opérateur privé assume aussi bien les charges que les bénéfices d'exploitation avec une autonomie quasi complète, même si le tout est encadré par un cahier des charges.

Des subventions pour les constructeurs

D'autres industriels bénéficient également du marché des transports. En amont des sociétés d'exploitation des réseaux, il y a les constructeurs. Matra-Siemens s'est occupé d'une partie des VAL (Lille, Toulouse et aéroport d'Orly). Bombardier a mis au point un système de tramway sur pneu guidé par un rail central. Renault Véhicules Industriels et Heuliez équipent les réseaux de bus. Une filiale de Spie-Batignolles s'est spécialisée dans les installations électriques. Bouygues lorgne sur les ouvrages d'art et GTM sur les souterrains.

Le pactole ainsi confié à des entreprises privées est important.

L'Etat assure 40 % des investissements d'infrastructures des bus en site propre, 30 % du tramway, 25 % du métro ou du Val et 20 % des sections enterrées des métros, Val ou tramways. En région parisienne, les subventions de l'Etat et de la Région sont réservées exclusivement aux opérations d'extension des réseaux. Quand on sait que ces aides se chiffrent au moins à sept à dix millions pour un kilomètre de bus en site propre, jusqu'à 55 ou 60 millions du km pour des voies souterraines, cela représente de belles sommes que l'Etat distribue à des entreprises déjà très prospères.

Hors Ile-de-France, les investissements de transport public urbain représentent 4,5 milliards de francs (chiffres de 1994). Mais cela reste insuffisant pour satisfaire des besoins des usagers. Il faudrait, en effet, investir deux milliards de francs de plus par an pendant les quinze ans à venir pour satisfaire des besoins évalués en province à 85 milliards de francs.

Les investissements concernent les travaux d'infrastructures et la construction de lignes de transport en site propre (46 %), l'acquisition de matériel roulant (35 %). Ils sont autofinancés, pour moitié, par les collectivités locales.

La loi sur la pollution de l'air de 1996 impose aux administrations et entreprises publiques d'acheter au moins un véhicule sur cinq, qui soit non polluant. Mais, en réalité, la tendance va dans le sens de l'exemption plutôt que vers la multiplication des véhicules propres. De même, on met en avant dans les discours officiels la construction de lignes nouvelles dites en sites propres (c'est-à-dire réservées aux transports en commun). Mais cela reste quelque chose de très marginal. En trente ans, ce ne sont guère plus de 225 km de lignes qui ont été ainsi construites. Cela ne représente même pas 1 % du total des quelque 29 000 km de métro-bus-tram existants. C'est bien dommage car ces transports sont plus rapides, plus ponctuels, plus fréquents et même d'un coût d'exploitation moins onéreux.

Des grandes villes asphyxiées

Au total, si un certain nombre de grands groupes capitalistes arrondissent encore leurs bénéfices grâce au secteur des transports, les usagers sont bien loin d'y trouver leur compte.

En effet, si, entre 1985 et 1995, l'usage moyen par personne des transports publics est passé de 86 voyages à 94 par an, on constate depuis, non seulement une baisse de la fréquentation de 2,1 %, mais également une baisse de l'offre globale de transports collectifs. Bien entendu, les reculs et les progressions de la fréquentation varient d'une ville à l'autre. On a noté des reculs à Marseille, Bordeaux, Toulon, Montpellier, Grenoble et Lille et des progrès à Strasbourg, Rouen, Le Havre, Toulouse et Nantes.

Cette baisse globale de la fréquentation des transports en commun a différentes causes. Mais l'une des plus importantes reste, y compris aux yeux des experts officiels, l'absence de planification urbaine, notamment dans les grandes agglomérations qui, au regard de leur superficie, sont finalement les moins bien loties. En région parisienne, le pourcentage des déplacements faits en voiture particulière est de 44 % contre 20 % pour ceux effectués dans les transports publics ; c'est déjà peu, mais ce pourcentage grimpe jusqu'à 64 % et 8 % à Aix.

D'ailleurs, il suffit de savoir que la couverture des transports en commun pour l'ensemble de l'hexagone est estimée à seulement 50 % des besoins pour confirmer que les pouvoirs publics n'ont jamais mis sérieusement la priorité sur les transports. C'est ce qui oblige quotidiennement les habitants des périphéries des villes à utiliser un véhicule individuel sur le trajet entre le domicile et le travail et produit les "bouchons" dans les grandes villes à l'aller comme au retour. Et les propositions de "covoiturage" qui reviennent de loin en loin, là où il faudrait multiplier les transports collectifs modernes, rapides et bon marché, sonnent comme une mauvaise plaisanterie.

Mais, pour mener cette politique indispensable en faveur des transports collectifs, encore faudrait-il que les pouvoirs publics ne soient pas lancés, comme il le sont aujourd'hui, dans une politique qui tend, au contraire, à réduire les investissements dans les services publics, rognés par tous les bouts dans les différents budgets. Des choix que les usagers pourraient certainement faire changer, et même inverser, à condition d'exercer une pression collective.