Coup sur coup, en l'espace de moins d'un mois, les deux principaux constructeurs automobiles britanniques ont annoncé des plans de licenciements comme on n'en avait pas vu depuis le début des années 1980. Car cette fois, il ne s'agit plus seulement de plans de départs dits " volontaires " visant à donner un coup d'accélérateur à l'érosion dite " naturelle " des effectifs. Il s'agit bel et bien d'arrêt de production et de fermetures d'usine.

Des restructurations chez Ford...

Il y a eu d'abord l'annonce par Ford, le 20 février, d'une restructuration de l'ensemble de ses opérations européennes, avec une réduction de 15 % des capacités de production. En Grande-Bretagne, qui est la deuxième implantation industrielle de Ford en Europe après l'Allemagne, cela se traduira par une réduction de la production de véhicules assemblés d'au moins 30 %. Pour la principale usine de montage du pays, à Dagenham, dans la banlieue de Londres, cela veut dire 1 500 suppressions d'emplois directs sur chaîne dans les quatre mois à venir auxquels s'ajoutent entre 300 et 600 licenciements pour les ouvriers des entreprises sous-traitantes opérant sur le site. Sans parler, bien sûr, des très nombreuses entreprises sous-traitantes de Ford dans tout le pays.

Pour faire bonne mesure, Ford fait circuler des rumeurs, appuyées par une campagne de presse, selon lesquelles ces mesures annonceraient la disparition complète des chaînes d'assemblage britanniques. Mais tout cela reste encore hypothétique.

Ce que l'on sait, en revanche, c'est que, depuis un an, Ford cherche à obtenir des financements gouvernementaux et européens (car la banlieue Est de Londres est considérée comme zone " sinistrée ") pour la construction d'un " parc de sous-traitance " sur le site de Dagenham. Si ce plan voit le jour, toutes les fabrications passeraient en sous-traitance sur site, tandis que Ford ne garderait plus qu'un service " études et méthodes " assurant la coordination entre les différents sous-traitants. Inutile de dire que les ouvriers des sous-traitants en question ne bénéficieraient pas, et de loin, des salaires et des conditions de travail en vigueur actuellement chez Ford (déjà aujourd'hui le passage en sous-traitance sur site de certaines fabrications, comme les sièges par exemple, s'est traduit par une baisse de salaire de 30 à 40 %).

... à la mise en pièces de Rover

Moins d'un mois après Ford, le 17 mars, Rover, filiale britannique de BMW, a annoncé une nouvelle vague de licenciements. Cette fois, il s'agit de la liquidation pure et simple du groupe. Pour l'instant, BMW garderait trois usines, soit environ 5 000 ouvriers, avec une activité réduite de 40 % et un avenir incertain. L'usine Land Rover de Solihull et ses 6 000 ouvriers est reprise par Ford pour 22 milliards de francs. Enfin les 9 000 ouvriers de l'usine de Longbridge, ainsi que le réseau de distribution Rover (plus de 7 000 salariés) sont repris par une obscure firme du nom d'Alchemy Partners, qui a aussitôt annoncé au moins 5 000 licenciements à Longbridge même.

Cette dernière opération est par elle-même tout un programme. Alchemy Partners (alchimie en anglais) se vante de savoir transformer toute entreprise en déficit en entreprise rentable. C'est une firme dont les ramifications se perdent dans les paradis fiscaux des îles anglo-normandes et des Caraïbes. La plus grosse opération d'assainissement qu'elle ait jamais réalisée portait sur le relèvement des stylos Parker, une entreprise qui employait moins de 700 salariés. Bref tout indique qu'Alchemy Partners a pour rôle d'assumer pour le compte de BMW la responsabilité de fermer Longbridge. Car ce n'est pas pour rien que Alchemy ne déboursera pas un centime - ni pour la cession de Longbridge, qui est gratuite, ni même pour les dettes de Rover ou le coût des licenciements qui seront entièrement pris en charge par BMW !

Si tel est le cas, ce sera une catastrophe pour la région des West Midlands où se trouve Longbridge, dont le tissu de petites entreprises industrielles dépend traditionnellement des 180 000 véhicules produits chaque année par cette usine. Selon les estimations, la fermeture de Longbridge pourrait entraîner de 20 000 à 50 000 licenciements dans la région.

Des trusts fabuleusement riches

Les prétextes invoqués pour justifier toutes ces mesures sont banals à en pleurer. Ford-Europe ne serait pas assez profitable, prétend Ford, qui a quand même trouvé les 22 milliards de francs nécessaires pour se payer Land Rover, après avoir dépensé 38 milliards l'année précédente pour acquérir Volvo et la chaîne de garages Kwik-Fit. Quant à BMW, ses dirigeants se plaignent amèrement des pertes de Rover depuis qu'ils ont racheté la compagnie il y a six ans - en omettant de noter la forte augmentation des ventes de BMW en Grande-Bretagne grâce au réseau de revendeurs Rover.

Mais ces prétextes apparaissent encore plus hypocrites au vu de la richesse fabuleuse de ces trusts de l'automobile. Avec ses 44 milliards de francs de bénéfices en 1999, ses 138 milliards de francs de dividendes distribués et ses 65 milliards de francs de réserves pour acquisition, Ford ne se vante-t-il pas d'avoir gagné " plus que n'importe quel groupe automobile dans l'histoire " ? Quant à BMW, avec un bénéfice de 36 milliards de francs, en hausse de 46 %, il n'a vraiment pas de quoi se plaindre, même au vu des " pertes " de Rover.

Dans cette affaire, il est clair que BMW et Ford ont agi de connivence. Ce qui ne surprend personne d'ailleurs, car cela fait des mois que les deux compagnies sont en pourparlers plus ou moins secrets dans lesquels certains commentateurs voient l'amorce d'une future fusion. Mais quel que soit le résultat final de ces pourparlers, ces attaques contre les ouvriers de l'automobile britanniques montrent que ceux-ci auraient tout intérêt à joindre leurs forces, en ignorant eux aussi les barrières artificielles entre groupes automobiles. Et en ignorant du même coup les sirènes corporatistes de leaders syndicaux qui ne trouvent rien de mieux à faire aujourd'hui que d'appeler à un boycott de BMW !

Ford se plaint aujourd'hui de ce que Dagenham lui coûte " trop cher ", parce que chaque fois qu'il y décrète du chômage technique, il doit payer la totalité de la paie des ouvriers. Or le droit au paiement intégral du chômage technique fut arraché à Ford lors d'une grande grève de plusieurs semaines en 1978, où les ouvriers eurent à s'affronter aux appareils syndicaux. On ne peut que souhaiter que les ouvriers de Dagenham, comme ceux de Rover, retrouvent la confiance qu'ils avaient alors en leurs propres forces. Parce qu'alors ils auraient les moyens de faire ravaler leurs sales coups à Ford comme à BMW ou aux " alchimistes " des affaires auxquels ils confient leurs basses besognes