SNCF : 40 ans de TGV et de suppressions d’emplois

22 Septembre 2021

En septembre 1981, le premier train à grande vitesse circulait sur la ligne Paris-Lyon, et Macron est venu donc se mettre en scène en gare de Lyon à l’occasion de ces 40 ans du TGV. Le président candidat n’allait pas rater cette occasion de faire vibrer la fierté nationale et se poser en héraut d’une « passion française et d’un génie français » dont il se proclame le représentant.

Mais il faudrait avoir la mémoire courte pour voir en Macron le défenseur du transport ferroviaire, à petite, moyenne ou grande vitesse. Il en est au contraire, comme ses prédécesseurs depuis plusieurs décennies, un démolisseur patenté. Derrière une façade TGV de plus en plus lézardée, l’arrière-boutique de la SNCF a été le théâtre de suppressions d’emplois continuelles et d’économies irresponsables et parfois criminelles sur l’entretien des voies.

Le TGV a représenté un progrès indéniable, raccourcissant de façon considérable les temps de transport. Mais le tarif souvent prohibitif des billets le met souvent hors de portée des familles populaires. Plutôt que de rendre le TGV et les trains grande distance accessibles financièrement, le transport lowcost par bus a été mis en avant. En 2014, alors ministre de Hollande, Macron a autorisé les bus affublés de son nom à effectuer de longs trajets sur le territoire national, au mépris de la rapidité, de la sûreté et du confort des passagers.

Dès les années 1980, alors même que le transport TGV connaissait un essor, il était hors de question pour la bourgeoisie de permettre à l’État, ou plutôt à la SNCF, de financer le développement de lignes à grande vitesse et en même temps d’entretenir de façon décente le réseau classique. L’entretien des lignes, tant de banlieue parisienne que régionales ou interrégionales, a donc été sacrifié : le nombre de voies renouvelées était divisé par deux par rapport aux années 1970. Une grande partie du réseau est alors devenue obsolète, suivant les termes d’un audit de 2005. En 2017, le rapport Spinetta, sur lequel s’est appuyé Macron pour lancer la réforme ferroviaire, préconisait purement et simplement la fermeture des « petites lignes », soit un tiers du réseau, en raison du coût élevé de leur régénération.Devant le tollé d’élus, d’usagers et la mobilisation des cheminots, cette recommandation n’a pas été mise en œuvre et des travaux ont été programmés, qui ne font que stopper le vieillissement des infrastructures. Macron n’a fait que reporter la responsabilité financière de la rénovation ou de la fermeture des lignes sur le budget des régions.

Le parasitisme croissant d’une bourgeoisie qui veut un revenu, sans même attendre des retours sur investissement, a même abouti dès 2017 à la mise en sommeil de plusieurs lignes grande vitesse programmées, reportées aux calendes grecques.

L’objectif constant des gouvernements, depuis quarante ans, a été la suppression massive et continue d’effectifs. En 1981, 248 000 cheminots travaillaient à la SNCF ; il n’y en a plus que 136 000 aujourd’hui. C’est une hécatombe de 112 000 emplois supprimés. Jusqu’à présent, cela résultait surtout du non-remplacement des départs en retraite. Cela se cumule aujourd’hui avec les démissions, dont le nombre explose. Alors même que Macron déclarait à la gare de Lyon sa passion du rail, Farandou, PDG de la SNCF, annonçait cyniquement pour l’an prochain 2 000 à 3 000 suppressions de postes : « C’est une tendance historique : pas plus, pas moins que d’habitude. »

Aucun doute, ces deux-là aiment le transport ferroviaire comme l’ogre de la fable aime les enfants : bien saignants.

Christian BERNAC