Vinci : exploiteur subventionné

24 Janvier 2018

L’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes n’a pas perturbé outre mesure le président de Vinci, le groupe de BTP à qui ce marché avait été promis. Dans son rapport annuel, prononcé une semaine après la décision gouvernementale, la question occupe une demi ligne, indiquant que Vinci pourra se consoler avec l’attribution de l’aéroport de Sofia, en Bulgarie. Et de bien des façons encore…

La construction et la gestion d’aéroports ne sont en effet qu’une des activités de ce groupe, présent sur toute la planète, employant 180 000 travailleurs, et un nombre inconnu d’ouvriers sous-traitants, brassant 40 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Vinci construit et gère également des autoroutes, des parkings et des stades. Sa filiale Eurovia s’occupe de travaux routiers et ferroviaires, pendant qu’une autre est spécialisée dans l’immobilier et une troisième dans la production et le transport d’énergie. Leur point commun, outre faire revenir les dividendes dans les mêmes coffres, est de travailler en étroite symbiose avec l’État français. Cette relation particulière a permis au groupe de devenir le premier mondial dans son secteur.

Un dirigeant de Vinci est de chaque déplacement présidentiel depuis qu’il en existe. Vinci a signé des contrats avec la plume de Hollande comme avec celle de Sarkozy, pour ne pas remonter plus avant. Un dirigeant de Vinci accompagnait Macron à Athènes. L’entreprise aurait renoncé à bétonner le Parthénon, se contentant de construire et gérer deux tronçons d’autoroute. Mais c’est surtout dans la mère patrie que Vinci s’accroche farouchement à la mamelle étatique.

Le groupe s’est vu attribuer la plus grande partie des autoroutes privatisées, ce qui constitue depuis pour lui une rente confortable. Il a fait mieux encore avec les partenariats public-privé, PPP, dont la ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux reste le modèle.

Ainsi, Vinci a construit le tronçon Tours-Bordeaux, investissant 4 milliards d’euros et les finances publiques offrant la même somme. Mais la société privée reste seule propriétaire de la voie, durant cinquante ans, pendant lesquels la SNCF lui versera 250 millions d’euros par an de droit de passage, perdant de l’argent à chaque rame. Le marché est tellement honteux que la SNCF voulait limiter le nombre de trains, pour limiter son déficit ! Il a fallu que l’État intervienne pour faire céder la société publique.

Même un détrousseur de fonds publics comme Vinci n’oublie pas que son profit lui vient fondamentalement de l’exploitation des travailleurs. Aussi est-il féroce sous toutes les latitudes. Vinci a, par exemple, reconnu avoir saisi les passeports des ouvriers immigrés travaillant sur ses chantiers au Qatar, en vue de la Coupe du monde de football. De même qu’il a admis être le donneur d’ordres pour des dizaines d’ouvriers sans papiers sur un chantier du métro parisien, il y a tout juste un an.

Les vantardises du groupe à propos de ses prouesses technologiques, de ses profits pharamineux et de ses perspectives dorées ont pour pendant ces deux questions : combien de morts sur ses chantiers ? Combien de complaisances dans les sommets de l’appareil d’État ?

P. G.