Le découpage de la SNCF en de multiples entités de plus en plus autonomes, prélude à des filialisations et des privatisations, se fait au nom de la rentabilité financière.

À Orléans-les-Aubrais, ces restructurations ont multiplié les barrières entre cheminots. Il y a à peine trois ans, l'établissement Exploitation regroupait les cheminots des postes d'aiguillage, les agents de manoeuvre, les guichetiers et les agents des quais, certains pouvant passer par un ou plusieurs métiers au cours de leur vie au travail.

Aujourd'hui, les agents des postes d'aiguillage ont été séparés des autres afin de créer un « Établissement régional infra-circulation » ; ceux des guichets et des quais viennent d'intégrer un « Établissement régional voyageurs », et déjà la direction parle de séparer les cheminots des quais de ceux des guichets. Chaque cadre qui dirige l'une de ces nouvelles entités, chaque directeur, doit rentabiliser son établissement, même si cela se fait au détriment d'un autre. Cela passe par d'innombrables « études de postes » qui se traduisent invariablement par des suppressions d'effectifs.

Ce cloisonnement organisé des cheminots aggrave les conditions de travail et désorganise la circulation des trains au moindre incident. Ainsi, en gare des Aubrais, la suppression d'un agent de manoeuvre -le cheminot chargé d'atteler les locomotives- fait qu'au moindre incident il faut faire appel à un cheminot d'Orléans, lui-même chargé d'autres tâches. Résultat : une panne qui n'aurait exigé que vingt minutes pour être réglée exige maintenant une heure et demie. Et comme tous les cheminots, de tous les secteurs, subissent des restructurations identiques, l'ensemble du fonctionnement est perturbé.

Pour réduire les effectifs des équipes chargées de la mise à quai des trains, un chef de gare à Paris-Austerlitz a même inventé une « nouvelle organisation du travail » qui se traduit depuis plus de six mois par des retards quasi systématiques des trains au départ de cette gare.

Un cheminot du Fret, qu'il soit agent de manoeuvre ou conducteur, n'est plus autorisé à intervenir sur un train de voyageurs, même si celui-ci est en panne. Les chefs de l'activité Fret refusent de plus en plus systématiquement de prêter une locomotive, ce qui peut signifier laisser des voyageurs bloqués plusieurs heures dans un train avant de trouver la bonne locomotive, appartenant à la bonne activité et le « bon » cheminot travaillant pour elle !

Pour les cheminots travaillant à l'entretien des voies et des signaux, la même politique est appliquée. À Orléans, les effectifs doivent passer de 68 à 56 au 1er juillet prochain. Et de plus en plus la SNCF fait appel à des sociétés privées, spécialisées ou pas, pour suppléer au manque de cheminots. Ces deux derniers mois, sur Tours, Vierzon et Orléans, les travaux de nuit ont pris une à deux heures de retard, occasionnant des retards du même ordre pour tous les trains du matin, et donc pour les travailleurs qui les empruntent pour se rendre au travail.

Les multiples dysfonctionnements font que, désormais, les trains sont quasi quotidiennement en retard... Tout cela donne une idée inquiétante de ce que prépare la SNCF pour les usagers comme pour les cheminots.