" La SNCF doit changer de rythme pour entrer, tout entière, dans l'ère du développement et de la concurrence. " Dans une lettre de mission, fin février, Sarkozy a fixé ainsi des objectifs au nouveau président de la SNCF Pépy, pour sa gestion de l'entreprise. Après le trafic de marchandises, en 2010 ce sera au tour du transport des voyageurs d'être ouvert à la concurrence. La SNCF ne sera plus alors qu'une entreprise parmi d'autres entreprises ferroviaires à utiliser le réseau ferré.

L'objectif fixé par Sarkozy n'est pas nouveau. Cela fait des années qu'à la SNCF une réorganisation complète, avec un découpage de l'entreprise par activités, est en cours. Cela a commencé en 1997, lorsque la division a été opérée entre la SNCF proprement dite, s'occupant de tout ce qui touche à la circulation des trains et au transport des marchandises et des voyageurs, et le RFF (Réseau ferré de France) devenant propriétaire des infrastructures et responsable de leur entretien, quitte à sous-traiter cet entretien à d'autres entreprises comme... la SNCF par exemple.

Depuis, les divisions internes à la SNCF n'ont pas cessé, avec pour objectif que chaque activité, chaque secteur devienne rentable, voire soit plus rentable que le voisin. Le grand découpage s'est fait entre le fret, les transports régionaux (TER), dont les frais sont de plus en plus reportés sur les Conseils régionaux, et les grandes lignes voyageurs, regroupées sous l'étiquette VFE (Voyageurs France Europe).

Ainsi, après des années de pertes, la SNCF fait maintenant des bénéfices dans sa branche fret. Pour continuer à en faire, elle poursuit ce qu'elle appelle " la restructuration du transport des marchandises ", en n'hésitant pas à supprimer du transport par rail au profit de la route (via ses propres filiales routières) lorsque cela se révèle financièrement rentable. Qu'importe si, socialement, cela signifie un vrai et dangereux gâchis.

Pour ce qui est du transport des voyageurs, il n'est pas question de maintenir en fonction des lignes secondaires, desservant des régions peu peuplées par exemple, fonctionnant à perte, même si le trafic sur des lignes plus fréquentées pourrait les compenser. Et ce ne sont plus seulement des dessertes secondaires qui sont appelées à disparaître, mais aussi des lignes Corail, moins rentables commercialement que les lignes TGV.

La course à la rentabilité, la volonté de se préparer à faire bonne figure dans la compétition commerciale qui s'annonce entre les différentes sociétés ferroviaires qui, en 2010, concurrenceront directement la SNCF sur le réseau ferré français, conduisent à la dégradation importante du service rendu par le train. Un service qu'il faudra de surcroît payer de plus en plus cher, comme on peut le vérifier au moment où une nouvelle augmentation tarifaire est annoncée.